Accise carburanti e transizione ecologica: davvero lo Stato può rinunciare a queste entrate?

Ogni volta che si fa rifornimento, una quota rilevante del prezzo al litro non paga il carburante in sé, ma il fisco. Confondere accise e IVA, o pensare che lo Stato possa “spegnere” dall’oggi al domani questo gettito per favorire l’auto elettrica, porta a valutazioni distorte sulla transizione ecologica. Capire quanto pesano davvero le accise, quali vincoli europei esistono e quali alternative di prelievo sono realistiche aiuta a evitare aspettative irrealistiche su sconti strutturali alla pompa.

Quanto valgono oggi le accise sui carburanti per i conti pubblici italiani

Per capire se lo Stato può rinunciare alle accise sui carburanti, la prima domanda è quanto pesino sul bilancio complessivo legato alla mobilità. Secondo i dati riportati da ANFIA, il carico fiscale complessivo sulla motorizzazione in Italia ha raggiunto circa 83 miliardi di euro nel 2024, includendo accise, IVA sui carburanti, bollo, IVA sull’acquisto di veicoli, pedaggi e altre voci collegate all’uso dell’auto. La stessa fonte segnala che per il 2025 ci si attende un gettito sostanzialmente allineato, segno di una stabilità del prelievo nel breve periodo.

All’interno di questo aggregato, le accise su benzina e gasolio rappresentano una componente strutturale, perché garantiscono entrate relativamente prevedibili e difficili da eludere: ogni litro erogato genera automaticamente imposta. Inoltre, la tassazione dei prodotti energetici è inserita in un quadro europeo armonizzato: la direttiva 2003/96/CE definisce i livelli minimi di imposizione per carburanti ed elettricità, lasciando agli Stati membri la possibilità di applicare aliquote più elevate purché rispettino le regole del mercato interno. Questo significa che l’Italia non può azzerare le accise, ma solo muoversi entro margini compatibili con il diritto UE, come chiarito dal riepilogo normativo pubblicato su EUR-Lex sulla tassazione dei prodotti energetici.

Un altro elemento spesso sottovalutato è che le accise non sono solo una fonte di gettito, ma anche uno strumento di politica energetica e ambientale. La possibilità di differenziare le aliquote tra benzina e gasolio, o tra usi diversi dello stesso prodotto, consente di orientare i consumi e di compensare esternalità come l’inquinamento locale o le emissioni di CO₂. La Commissione europea, attraverso il portale Your Europe, ricorda che gli Stati membri possono applicare aliquote ridotte o differenziate per determinati usi dei prodotti energetici, purché restino sopra i minimi fissati dalla normativa UE, come illustrato nella pagina dedicata alle accise sui prodotti energetici.

Perché gli incentivi all’auto elettrica fanno paura a chi vive di gettito da benzina e diesel

La diffusione dell’auto elettrica viene spesso percepita come una minaccia diretta al gettito da accise, perché ogni chilometro percorso a batteria è un litro di benzina o gasolio in meno venduto. Per chi gestisce i conti pubblici, questo significa interrogarsi su come sostituire, nel medio-lungo periodo, una fonte di entrate che oggi contribuisce in modo significativo al finanziamento della spesa corrente. Il timore è che una transizione troppo rapida, non accompagnata da una riforma del prelievo, possa aprire un “buco” fiscale difficile da colmare senza aumentare altre imposte.

Dal lato degli automobilisti, gli incentivi all’acquisto di veicoli elettrici vengono talvolta letti come un “regalo” che lo Stato fa a pochi, pagato da chi continua a fare il pieno di carburante tradizionale. In realtà, il quadro è più complesso: da un lato si riducono le emissioni e i costi sanitari legati all’inquinamento, dall’altro si erode progressivamente la base imponibile delle accise. Se, ad esempio, una famiglia che percorre molti chilometri l’anno passa da un diesel a un’elettrica, nel giro di pochi anni il gettito perso per lo Stato può superare l’incentivo iniziale concesso per l’acquisto, soprattutto se il veicolo viene ricaricato prevalentemente in casa a tariffe non soggette a specifiche accise sui carburanti.

Un ulteriore elemento di tensione riguarda la concorrenza tra diverse fonti di gettito all’interno del “sistema auto”. Se il carico fiscale complessivo sulla motorizzazione resta nell’ordine di decine di miliardi di euro, come indicato da ANFIA, la riduzione delle accise sui carburanti rischia di spostare il peso verso altre voci: bollo, pedaggi, IVA su veicoli e servizi. Questo alimenta la preoccupazione di categorie che oggi beneficiano indirettamente del gettito da benzina e gasolio, come le amministrazioni locali che ricevono trasferimenti, o i gestori di infrastrutture che potrebbero essere chiamati a contribuire di più attraverso canoni e concessioni.

Quali scenari possibili per spostare il prelievo da carburanti a pedaggi, bollo e altre tasse

Se la transizione ecologica riduce progressivamente i consumi di carburanti fossili, il prelievo fiscale dovrà spostarsi verso altre basi imponibili. Uno scenario spesso discusso è l’aumento del peso di pedaggi e tariffe di accesso alle infrastrutture, in modo da tassare l’uso effettivo della rete stradale indipendentemente dal tipo di alimentazione del veicolo. In questo modello, chi percorre più chilometri pagherebbe di più, sia che guidi un’auto a benzina sia che utilizzi un’elettrica, con un legame più diretto tra consumo di infrastruttura e imposta versata.

Un altro canale è il rafforzamento delle imposte di possesso e circolazione, come il bollo auto, eventualmente rimodulate in chiave ambientale. Invece di basarsi solo sulla potenza o sulla cilindrata, il tributo potrebbe tenere maggiormente conto delle emissioni complessive del veicolo, includendo anche il peso e l’impatto sull’usura delle strade. In uno scenario di questo tipo, un SUV elettrico molto pesante potrebbe pagare un bollo più elevato rispetto a una piccola vettura a benzina particolarmente efficiente, riequilibrando il gettito senza penalizzare indiscriminatamente una sola tecnologia.

Esistono poi ipotesi di prelievo legate ai chilometri percorsi, tramite sistemi di road pricing o di tassazione chilometrica basata su dispositivi di bordo o dati telematici. Se un domani le accise dovessero ridursi sensibilmente, un sistema di questo tipo permetterebbe di mantenere un gettito stabile, modulando l’aliquota in funzione delle esigenze di bilancio e degli obiettivi ambientali. Tuttavia, queste soluzioni pongono problemi di privacy, accettabilità sociale e costi di implementazione che non vanno sottovalutati, soprattutto per chi utilizza l’auto per lavoro o vive in aree con scarse alternative di trasporto pubblico.

Nel frattempo, il legislatore continua a intervenire sulle accise tradizionali per correggere squilibri storici tra benzina e gasolio. Un esempio è il riallineamento delle aliquote entrato in vigore nel 2025, descritto da L’Automobile dell’ACI: l’accisa sulla benzina è stata ridotta a 713,4 euro per 1.000 litri, mentre quella sul gasolio è stata aumentata a 632,4 euro per 1.000 litri, con l’obiettivo di avvicinare la tassazione dei due carburanti. Questo tipo di intervento mostra come, anche prima di una riduzione strutturale del gettito, lo Stato possa usare le accise per correggere distorsioni e orientare le scelte dei consumatori, come illustrato nell’analisi sul riallineamento delle accise benzina-diesel.

Cosa significa per famiglie e pendolari una transizione con meno accise sui carburanti

Per le famiglie e i pendolari, l’idea di una transizione con meno accise sui carburanti può sembrare una promessa di risparmi immediati alla pompa. In realtà, se lo Stato non vuole ridurre il livello complessivo di entrate legate alla mobilità, il prelievo tenderà a spostarsi altrove. Questo può tradursi in pedaggi più elevati, maggiori costi di sosta nelle aree urbane, o un bollo rimodulato in chiave ambientale. Un pendolare che oggi percorre molti chilometri in autostrada con un’auto diesel potrebbe, in futuro, pagare meno per il carburante ma di più per l’accesso alla rete o per la sosta nelle zone centrali.

Un caso concreto aiuta a visualizzare gli effetti: se una famiglia che vive in periferia decide di acquistare un’auto elettrica per ridurre la spesa in carburante, il beneficio immediato sarà evidente soprattutto se dispone di un box con ricarica domestica. Tuttavia, se nel frattempo vengono introdotti pedaggi urbani più diffusi o tariffe di parcheggio più alte per tutti i veicoli, il risparmio complessivo potrebbe ridursi. Al contrario, se le politiche fiscali premiano in modo coerente i veicoli meno impattanti, con riduzioni di bollo e agevolazioni sulla sosta, la transizione può tradursi in un vantaggio netto per chi sceglie soluzioni più sostenibili.

Un altro aspetto da considerare è la volatilità dei prezzi alla pompa, che non dipende solo dalle accise ma anche dall’andamento delle quotazioni internazionali e dalla componente IVA. Analisi come quelle pubblicate da Motor1 Italia mostrano come, con accise nell’ordine di alcune decine di centesimi al litro e IVA applicata sull’intero prezzo, la componente fiscale possa superare la metà del costo finale pagato dagli automobilisti. Questo significa che, anche in presenza di una riduzione graduale delle accise, eventuali aumenti della materia prima o dell’IVA possono annullare il beneficio percepito dal consumatore, come evidenziato nell’approfondimento sui prezzi dei carburanti senza tasse e accise.

Per chi usa l’auto ogni giorno, la chiave sarà quindi monitorare non solo il prezzo del litro, ma l’insieme dei costi di mobilità: carburante o energia elettrica, pedaggi, parcheggi, bollo, assicurazione. Se, ad esempio, le accise dovessero diminuire ma venisse introdotto un pedaggio urbano per l’accesso al centro città, un pendolare potrebbe trovarsi a spendere meno al distributore ma di più per entrare in alcune zone. Valutare con attenzione il proprio profilo di utilizzo – chilometri annui, percorsi abituali, possibilità di ricarica domestica – diventa essenziale per scegliere il tipo di veicolo e le soluzioni di mobilità più convenienti nel nuovo equilibrio fiscale che accompagnerà la transizione ecologica.