Auto elettriche usate: la batteria non è da buttare

Dopo 100.000 km, i 20 migliori modelli di auto elettriche usate conservano in media oltre il 90% di capacità della batteria, con casi che sfiorano il 97%. Il dato arriva dai casi test condotti con sistema diagnostico Aviloo per il rivenditore svedese Carla e ribalta l’idea della batteria “usa e getta” dopo pochi anni. In pratica, molte elettriche a chilometraggio da pendolare incallito girano ancora con una batteria vicina al nuovo.

Questi numeri si incrociano con un altro fronte caldo, quello delle prime elettriche rottamate e dei timori su costi di sostituzione da decine di migliaia di euro. Il punto è leggere bene cosa misura lo State of Health (SoH) e che cosa raccontano davvero le statistiche sull’età delle vetture demolite. Perché fra degrado fisiologico della batteria e fine vita anticipata dell’auto spesso c’entrano più il mercato e il modello che la chimica delle celle.

Le elettriche che tengono meglio la batteria

La classifica Aviloo premia in testa la Kia e-Niro 64 kWh, che dopo 100.000 km conserva in media il 97,25% di capacità, seguita dalla Hyundai Kona Electric 64 kWh con il 97,18% e dalla Kia EV6 77,4 kWh al 95,95%. Subito sotto si trovano modelli come Volvo XC40 Recharge 69 kWh CATL al 94,70%, Polestar 2 78 kWh CATL al 94,35% e BMW i3 120 Ah al 93,77%, tutte con perdite nell’ordine di pochi punti percentuali.

Completano la top 20 diverse Tesla Model 3, Audi e-tron 50 e 55 e la Volkswagen ID.3 58 kWh, con capacità residua fra circa il 93% e il 91,79%. Sintesi di altri test indipendenti, come quelli citati da EVAutos25 o dall’ADAC sulla Kona 64 kWh al 98,7%, confermano un quadro coerente: dopo 100.000 km molte elettriche restano tra il 90% e il 95% di capacità. In termini di autonomia reale, un’auto che al nuovo faceva 450 km WLTP può attestarsi intorno ai 400 km, con perdita percepibile ma lontana dallo scenario “batteria da buttare”.

Nel concreto di una percorrenza tipica italiana, con circa 15.000 km annui, 100.000 km significano sei-sette anni di uso intenso. Un modello che a quella soglia mantiene oltre il 90% della capacità, soprattutto se dotato di batteria LFP con perdite medie intorno al 4,8%, suggerisce che il pacco batterie non è un componente “a termine” nel breve periodo, ma un elemento che accompagna gran parte della vita utile della vettura.

Che cosa dicono davvero degrado e rottamazioni

Lo SoH misurato da Aviloo e da altri studi indica quanta energia la batteria può ancora immagazzinare rispetto all’origine, non se l’auto è da rottamare. Analisi su migliaia di veicoli elettrici in uso reale fra il 2021 e il 2024 parlano di una degradazione media intorno al 2,3% all’anno, con un intervallo tipico fra il 90% e il 95% di capacità a 100.000 km e fra l’88% e il 92% a 160.000 km. In questi numeri rientrano anche vetture che proseguono senza alcun intervento straordinario.

Le statistiche sulle auto elettriche rottamate raccontano spesso un’altra storia, fatta di modelli pionieristici con batterie piccole, incidenti gravi, scelte economiche di flotte o valori residui crollati. Un’auto con batteria al 90% ma autonomia originaria bassa può finire demolita per scarsa appetibilità sull’usato, non per batteria “morta”. Per chi guarda al mercato italiano, il legame fra degrado e rottamazione va quindi interpretato: valori di capacità residua fra l’88% e il 92% a percorrenze elevate indicano batterie ancora pienamente utilizzabili, mentre a decretare la fine dell’auto intervengono spesso listini, incentivi e politiche aziendali.

Come usare questi numeri per scegliere l’usato

Per valutare un’elettrica usata in Italia, i dati su SoH e chilometraggio vanno messi accanto a prezzo, autonomia iniziale e chimica della batteria, distinguendo fra pacchi LFP e NMC che mostrano, rispettivamente, perdite medie intorno al 4,8% e al 6,9% dopo 100.000 km. Un Kia e-Niro o una Hyundai Kona con quasi 100.000 km e capacità residua superiore al 95% possono risultare alternative concrete rispetto a una cittadina elettrica nuova ma con autonomia ridotta, specie in una fase in cui i prezzi delle auto elettriche usate nel 2026 stanno diventando più accessibili.

Nel mercato reale contano anche la destinazione d’uso e la tipologia di ricarica. Utilizzo autostradale con ricariche rapide oltre 100 kW spinte al massimo tende a portare il degrado verso il 3% annuo, mentre ricariche lente domestiche possono avvicinare l’1,5%. Per chi ha tragitti quotidiani urbani o misti e colonnine lente a disposizione, una vettura che oggi mostra un SoH fra il 90% e il 95% offre margine per molti anni di servizio. In questo scenario diventano interessanti anche i modelli “entry” che rientrano nelle auto elettriche da 5.000 euro in Italia o nelle elettriche sotto 20.000 euro in promozione, purché accompagnati da un report sullo stato della batteria.

La manutenzione ordinaria resta un tassello importante per conservare questi valori nel tempo: software aggiornato, raffreddamento funzionante e abitudini di ricarica equilibrate possono fare la differenza fra restare vicino al 90% o scendere sotto. In quest’ottica, conoscere come si gestisce la manutenzione della batteria di un’auto elettrica aiuta a leggere meglio anche i certificati di salute offerti dai rivenditori e a capire quando un chilometraggio elevato è solo un numero e quando invece nasconde un uso realmente stressante del pacco batterie.