Come cambieranno distributori e rete di rifornimento per GPL e metano nei prossimi anni?

Molti automobilisti a GPL o metano temono che, con l’avanzata dell’elettrico, i distributori “spariscano” o diventino troppo scomodi da raggiungere. Il rischio reale non è tanto la scomparsa immediata, quanto una riconversione disordinata degli impianti, con chiusure improvvise e scarsa pianificazione. Capire come si stanno muovendo norme europee, operatori e reti gas aiuta a evitare scelte affrettate sull’auto da acquistare e a valutare con lucidità dove conviene puntare nei prossimi anni.

Perché i carburanti eco-compatibili sono destinati a crescere nonostante l’elettrico

La crescita dell’elettrico non elimina il ruolo dei carburanti gassosi come GPL e metano, ma lo trasforma. Il nuovo Regolamento europeo sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR) impone agli Stati membri obiettivi vincolanti per la diffusione di punti di ricarica e rifornimento lungo la rete TEN‑T, includendo anche combustibili gassosi. Secondo quanto riportato dal Consiglio dell’UE, l’obiettivo è creare una rete minima capillare di infrastrutture alternative, non sostituire semplicemente benzina e diesel con la sola elettricità, ma favorire un mix di soluzioni a basse emissioni.

La Commissione europea, nella pagina dedicata all’AFIR, sottolinea che dal 2024 si applicano norme vincolanti per garantire una dotazione minima di infrastrutture per combustibili alternativi in tutti gli Stati membri, con attenzione anche ai carburanti gassosi per il trasporto stradale. Questo orientamento, unito alla progressiva diffusione di biometano, bio‑GPL e idrogeno, suggerisce che la rete oggi dedicata a GPL e metano non è destinata a scomparire, ma a essere riconfigurata come parte di un ecosistema di carburanti eco‑compatibili più ampio, dove le molecole rinnovabili avranno un peso crescente accanto all’elettrico.

Un ulteriore segnale arriva dal dibattito sui costi ambientali dei carburanti fossili. Secondo un’analisi riportata da ANSA, l’introduzione del sistema ETS2 per trasporti e riscaldamento dovrebbe rendere più costosi i carburanti tradizionali, ma relativamente più competitivo il GPL rispetto ad altri prodotti petroliferi, spingendo il settore verso biocarburanti gassosi. In parallelo, piani industriali nel settore gas, come quelli citati da ANSA con riferimento alla crescente quota di biometano e idrogeno nelle reti, indicano che il gas per autotrazione tenderà a diventare sempre più “verde”, rafforzando la logica di mantenere e adattare la rete di distribuzione esistente.

Nuovi format di distributori dedicati a GPL, metano e ricarica elettrica

La trasformazione non riguarda solo quali carburanti saranno disponibili, ma anche come saranno organizzate le stazioni di servizio. L’AFIR, oltre a fissare obiettivi quantitativi, spinge verso infrastrutture interoperabili e digitalizzate. Un regolamento di esecuzione della Commissione europea introduce specifiche tecniche per rendere interoperabili e in tempo reale i dati sulle infrastrutture di ricarica e rifornimento, obbligando gli operatori a fornire informazioni aggiornate su localizzazione, disponibilità e prezzi. Questo significa che i distributori del futuro, anche quelli con GPL e metano, dovranno essere “connessi” e integrati in piattaforme digitali consultabili da app e navigatori.

Parallelamente, gli operatori privati stanno ripensando il modello di business. Un’intervista pubblicata da Quattroruote mostra come un grande gruppo della distribuzione carburanti stia preparando le proprie aree di servizio a offrire ricarica elettrica, e‑fuel e idrogeno, trasformando le stazioni tradizionali in hub multimodali più che in punti dedicati a un singolo carburante. In questo scenario, il GPL e il metano potrebbero non avere più impianti “monotematici”, ma essere presenti come una delle opzioni disponibili in aree di servizio più grandi, con servizi aggiuntivi e una gestione centralizzata dei flussi di traffico e dei dati.

Il processo di consolidamento proprietario della rete, documentato sempre da Quattroruote con l’acquisizione di una grande catena italiana da parte di un operatore estero, va nella stessa direzione: meno gestori, più grandi e capitalizzati, con la capacità di investire in riconversione tecnologica. Per gli automobilisti questo può tradursi in una rete meno frammentata ma più moderna, dove la presenza di GPL e metano dipenderà dalla redditività locale e dalla possibilità di integrarli con ricarica elettrica e altri combustibili alternativi, piuttosto che da logiche puramente storiche.

Come la rete influisce sulla scelta tra GPL, metano ed elettrico

La disponibilità di punti di rifornimento è uno dei fattori che più influenzano la scelta tra GPL, metano ed elettrico. Già oggi, come ricordato da un approfondimento di alVolante basato su mappe di settore, i distributori di metano risultano concentrati su pochi assi autostradali e in alcune aree del Paese, con una rete disomogenea che rende più probabile una futura razionalizzazione rispetto all’espansione. Chi valuta un’auto a metano deve quindi considerare non solo la situazione attuale, ma anche la tendenza alla chiusura o riconversione degli impianti meno utilizzati.

Per il GPL lo scenario è diverso: una rete storicamente più ampia, descritta da alVolante come particolarmente diffusa in alcune regioni del Centro‑Nord, costituisce una base infrastrutturale che potrebbe essere riconvertita verso bio‑GPL o altri carburanti gassosi a minore impatto. Tuttavia, secondo analisi riportate da ANSA, la rete italiana dei carburanti nel suo complesso è considerata ridondante e destinata a una razionalizzazione, con una quota significativa di impianti che rischia di diventare economicamente insostenibile entro il prossimo decennio. Questo potrebbe coinvolgere anche punti vendita con colonnine GPL, soprattutto se isolati o con bassi volumi.

Per chi deve scegliere oggi, una verifica pratica è fondamentale: se il tragitto quotidiano include già uno o più distributori GPL o metano affidabili, la scelta di un’auto a gas resta sensata, soprattutto in ottica di biocarburanti futuri. Se invece il rifornimento richiede deviazioni significative, l’elettrico o l’ibrido plug‑in possono risultare più prevedibili, grazie anche agli obiettivi AFIR sulla diffusione delle colonnine lungo le principali direttrici. In ogni caso, la tendenza verso hub multimodali suggerisce che le stazioni più grandi e strategiche avranno maggiori probabilità di mantenere un’offerta diversificata, inclusi i carburanti gassosi.

Opportunità e rischi per chi vive fuori dalle grandi città

Per chi vive in aree rurali o piccoli centri, la trasformazione della rete di rifornimento presenta un doppio volto. Da un lato, la razionalizzazione degli impianti rischia di colpire soprattutto le stazioni meno frequentate, spesso proprio quelle extraurbane. Secondo quanto riportato da ANSA, senza interventi di riordino una quota consistente degli impianti italiani potrebbe trovarsi con volumi annui molto bassi entro il 2030, segnalando la necessità di chiusure o riconversioni. In questo contesto, i distributori di metano già oggi poco utilizzati sono tra i più esposti a una progressiva scomparsa.

Dall’altro lato, la diffusione di biometano e bio‑GPL offre un’opportunità per valorizzare reti locali e filiere agricole. L’osservatorio europeo sull’idrogeno evidenzia che l’AFIR stabilisce requisiti minimi per punti di rifornimento di combustibili gassosi e idrogeno, da attuare tramite i quadri nazionali di politica degli Stati membri, con l’obiettivo di integrare progressivamente la distribuzione dei carburanti gassosi in un’infrastruttura multimodale. In aree con produzione di biometano, ad esempio, potrebbe diventare conveniente mantenere o creare punti di rifornimento dedicati, collegando direttamente la produzione locale al consumo stradale.

Un ulteriore elemento da considerare riguarda la sicurezza e l’accettabilità sociale degli impianti. Dopo un incidente in un impianto urbano, un’esperta del CNR ha dichiarato ad ANSA che sarebbe preferibile eliminare i distributori di GPL dalle città, richiamando l’attenzione su possibili future restrizioni localizzative. Se scenari di questo tipo dovessero consolidarsi, i distributori extraurbani potrebbero diventare ancora più importanti per garantire l’accesso al GPL, ma con il rischio di aumentare le distanze medie di rifornimento per chi vive in periferia o in piccoli centri.

Cosa possono fare gestori e istituzioni per rendere il GPL più accessibile

La maggiore accessibilità del GPL nei prossimi anni dipenderà da scelte coordinate tra gestori e istituzioni. Sul fronte regolatorio, l’AFIR e il relativo regolamento di esecuzione sui dati impongono che le infrastrutture di ricarica e rifornimento per combustibili alternativi, inclusi quelli gassosi, siano mappate con dati statici e dinamici aggiornati, accessibili in tempo reale. Secondo la Commissione europea, questo significa che gli operatori dovranno fornire informazioni puntuali su localizzazione, disponibilità e prezzi, permettendo agli automobilisti di pianificare meglio i rifornimenti e riducendo l’incertezza che oggi scoraggia alcuni dall’adottare il GPL.

Dal lato industriale, le associazioni di settore ricordano che l’evoluzione verso biocarburanti gassosi può rendere il GPL relativamente più competitivo rispetto ad altri carburanti fossili, soprattutto in presenza di meccanismi come l’ETS2 che internalizzano i costi ambientali. Per sfruttare questa opportunità, i gestori possono puntare su alcuni interventi chiave:

• integrare il GPL in stazioni multimodali con ricarica elettrica e altri carburanti alternativi, per aumentare i volumi complessivi e la sostenibilità economica dell’impianto;
• partecipare a progetti pilota su bio‑GPL e miscele rinnovabili, valorizzando la rete esistente come infrastruttura pronta alla transizione;
• investire in sistemi digitali che comunichino in tempo reale disponibilità e prezzi, sfruttando gli standard di interoperabilità europei;
• collaborare con enti locali per localizzare i nuovi impianti in aree sicure ma accessibili, tenendo conto delle sensibilità emerse su impianti urbani;
• prevedere piani di riconversione per i punti vendita meno redditizi, trasformandoli in hub di servizi o in stazioni dedicate ad altri combustibili alternativi.

Per le istituzioni, il compito è duplice: da un lato, definire quadri nazionali di politica che recepiscano gli obiettivi AFIR in modo coerente con le specificità territoriali; dall’altro, sostenere economicamente la riconversione degli impianti strategici, evitando che la razionalizzazione si traduca in “deserti di rifornimento” per GPL e metano. Per gli automobilisti, il passo pratico è monitorare l’evoluzione della rete nella propria zona e, se si valuta un’auto a gas, considerare non solo il risparmio immediato, ma anche la probabilità che i punti di rifornimento locali vengano mantenuti o potenziati nel quadro delle nuove politiche sui combustibili alternativi.