Come funzionano i furti hi‑tech: keyless relay e CAN injection spiegati

I furti hi‑tech di veicoli sfruttano vulnerabilità elettroniche dei sistemi di accesso e avviamento, con tecniche che consentono di portare via un’auto in pochi secondi e spesso senza segni evidenti di effrazione. Comprendere come funzionano attacchi come il keyless relay, il re‑programming delle chiavi e la CAN injection è essenziale per valutare il reale livello di rischio, scegliere contromisure efficaci e interpretare correttamente il ruolo di telematica e black box nella fase successiva al furto.

Keyless relay e re‑programming: attacchi a distanza e in prossimità

I sistemi keyless entry e keyless go permettono di aprire e avviare il veicolo con la chiave in tasca, grazie a un dialogo radio tra chiave e vettura. Questo comfort introduce però una superficie d’attacco specifica: il relay attack. In termini semplificati, i ladri utilizzano due dispositivi radio che “estendono” il segnale della chiave. Un operatore si avvicina all’abitazione o all’ufficio del proprietario per captare il segnale della chiave, l’altro resta vicino al veicolo. Il segnale viene amplificato e ritrasmesso, facendo credere all’auto che la chiave sia nelle immediate vicinanze. Il risultato è l’apertura delle porte e, nei sistemi keyless completi, la possibilità di avviare il motore senza possedere fisicamente la chiave originale.

Accanto al relay attack, un’altra tecnica diffusa è il re‑programming delle chiavi, che sfrutta la porta diagnostica OBD o altri punti di accesso alla rete elettronica del veicolo. Una volta ottenuto l’accesso all’abitacolo (anche con metodi tradizionali o con piccoli attrezzi per forzare una serratura), i criminali collegano un dispositivo in grado di dialogare con le centraline e avviare una procedura di apprendimento di una nuova chiave. In pratica, il veicolo viene messo in modalità “programmazione” e accetta un nuovo transponder come se fosse quello del costruttore o dell’officina autorizzata. Questo processo può richiedere da pochi secondi a qualche minuto, a seconda del modello e del livello di protezione implementato.

La combinazione di keyless relay e re‑programming rende particolarmente insidiosi i furti hi‑tech: il primo consente di entrare nel veicolo senza danneggiare serrature o vetri, il secondo permette di creare una chiave “legittima” che potrà essere usata per spostare l’auto, parcheggiarla in un luogo sicuro per il “raffreddamento” (periodo in cui si verifica l’eventuale presenza di localizzatori) e infine destinarla al mercato nero o allo smontaggio. Dal punto di vista forense, l’assenza di segni di effrazione e la presenza di una chiave apparentemente valida complicano la ricostruzione dell’accaduto e la gestione assicurativa del sinistro.

Le autorità e gli enti di settore sottolineano che questi attacchi non sono episodi isolati, ma rientrano in schemi operativi strutturati, spesso legati a reti criminali organizzate che dispongono di competenze elettroniche e di strumenti specifici. In questo contesto, le raccomandazioni istituzionali insistono sull’adozione di misure di protezione aggiuntive rispetto ai soli sistemi di serie, come schermature per le chiavi, blocchi meccanici e aggiornamenti software periodici dei sistemi di accesso e avviamento, in linea con le indicazioni del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e di altri organismi tecnici.

CAN injection: accesso alla rete di bordo e avviamento in pochi secondi

La CAN injection rappresenta un’evoluzione ulteriore dei furti hi‑tech, perché agisce direttamente sulla rete di comunicazione interna del veicolo, il cosiddetto CAN bus (Controller Area Network). Tutte le principali centraline elettroniche – motore, ABS, airbag, body computer, modulo di accesso e avviamento – scambiano informazioni su questa rete. L’idea alla base dell’attacco è semplice: se il ladro riesce a collegarsi fisicamente al CAN bus, può inviare messaggi falsi che simulano i comandi legittimi, ad esempio “porta sbloccata” o “chiave riconosciuta”, aggirando così i normali controlli di autenticazione.

Per eseguire una CAN injection, i criminali individuano un punto di accesso alla rete, spesso in zone relativamente esposte come i passaruota, i paraurti o i cablaggi sotto il cofano. In alcuni casi vengono sfruttati connettori destinati a sensori o moduli periferici, che risultano più facilmente raggiungibili dall’esterno con un foro mirato o la rimozione di un elemento di carrozzeria. Una volta raggiunti i fili del CAN, viene collegato un dispositivo in grado di leggere il traffico di rete, identificare i messaggi rilevanti e iniettarne di nuovi con il timing corretto. Questo strumento può essere un hardware dedicato o un’interfaccia generica programmata con software specifici.

La pericolosità della CAN injection sta nella rapidità e nella discrezione: un operatore esperto può sbloccare le porte e avviare il motore in tempi molto contenuti, spesso inferiori al minuto, senza rompere vetri o forzare serrature. Dal punto di vista esterno, il furto può sembrare un normale utilizzo del veicolo, con luci che si accendono e chiusure che si sbloccano come se fosse presente la chiave. Questo rende più difficile l’intervento tempestivo di vicini o passanti e riduce la probabilità che sistemi di allarme tradizionali, basati su urti o aperture violente, si attivino in modo efficace. Alla luce di queste criticità, le analisi europee sulla cybersecurity dei veicoli connessi evidenziano la necessità di rafforzare l’hardening elettronico e le logiche di autenticazione interna.

Un ulteriore elemento da considerare è che la CAN injection può essere combinata con altre tecniche. Ad esempio, dopo aver ottenuto l’accesso alla rete, i ladri possono disattivare temporaneamente alcuni sistemi di sicurezza, inibire l’allarme o impedire la comunicazione con moduli telematici. In scenari più complessi, l’attacco può mirare anche a manipolare parametri del veicolo per rendere più difficile la tracciabilità o per facilitare la successiva “clonazione” elettronica del mezzo. Per questo motivo, le linee guida sulla cybersecurity dei veicoli connessi insistono su architetture di rete segmentate, su gateway di sicurezza e su meccanismi di rilevamento delle anomalie di traffico sulla rete interna.

Le statistiche ufficiali sui furti di veicoli indicano un aumento dei casi in cui non sono presenti segni evidenti di effrazione, fenomeno che viene collegato proprio alla diffusione di tecniche come il keyless relay e gli attacchi alla rete elettronica. In questo quadro, le raccomandazioni rivolte ai costruttori puntano su aggiornamenti software regolari, su sistemi di autenticazione più robusti tra chiave e veicolo e su controlli di coerenza dei messaggi CAN, mentre ai proprietari viene suggerito di integrare i sistemi di serie con soluzioni antifurto aggiuntive e con comportamenti più attenti nella gestione quotidiana del veicolo.

Tool usati, tempi medi e segnali che qualcosa non torna

I furti hi‑tech richiedono una dotazione strumentale specifica, che negli ultimi anni è diventata più accessibile. Per i relay attack vengono impiegati amplificatori e ripetitori di segnale radio, spesso compatti e alimentati a batteria, in grado di operare sulle frequenze utilizzate dai sistemi keyless. Per il re‑programming delle chiavi si utilizzano interfacce OBD, emulatori di chiave e dispositivi di programmazione che dialogano con le centraline di immobilizer e body computer. Nel caso della CAN injection, i tool includono interfacce CAN, sonde per collegarsi ai cablaggi e software in grado di interpretare il traffico di rete e generare i messaggi necessari a sbloccare e avviare il veicolo.

In termini di tempistiche, gli operatori esperti puntano a ridurre al minimo il tempo di esposizione sul luogo del furto. Un relay attack ben eseguito può consentire l’apertura e l’avviamento in poche decine di secondi, soprattutto se il veicolo è parcheggiato vicino all’abitazione e la chiave si trova in una posizione facilmente raggiungibile dal segnale (ad esempio vicino alla porta d’ingresso). Il re‑programming tramite OBD può richiedere da uno a pochi minuti, a seconda della complessità del sistema e della necessità di ripetere la procedura. La CAN injection, una volta individuato il punto di accesso al cablaggio, può essere estremamente rapida, con sequenze di sblocco e avviamento eseguite in tempi molto contenuti.

Per il proprietario, riconoscere i segnali che qualcosa non torna è fondamentale. Tra gli indizi più frequenti rientrano: chiusure centralizzate che si comportano in modo anomalo (porte che si sbloccano o si bloccano da sole), luci di cortesia che si accendono senza motivo apparente, tentativi di apertura registrati dai sistemi di bordo, messaggi di errore relativi a chiavi non riconosciute o a malfunzionamenti del sistema di accesso. Anche piccoli segni fisici, come fori anomali nei paraurti, plastiche leggermente scardinate nei passaruota o coperture interne allentate, possono indicare un tentativo di accesso al cablaggio per una possibile CAN injection.

Un ulteriore campanello d’allarme è rappresentato da comportamenti sospetti nelle vicinanze del veicolo: persone che si aggirano con zaini o borse vicino alle abitazioni, soste prolungate di sconosciuti in prossimità dei parcheggi, veicoli che passano ripetutamente a bassa velocità. In presenza di questi segnali, è consigliabile adottare misure immediate come spostare l’auto in un luogo più sicuro, utilizzare blocchi meccanici aggiuntivi e, se disponibile, attivare funzioni di monitoraggio remoto tramite app o servizi telematici. In caso di dubbi su possibili manomissioni, un controllo presso un’officina qualificata può aiutare a verificare l’integrità dei sistemi elettronici e a individuare eventuali anomalie nei log di bordo.

Difese multilivello: meccaniche, elettroniche e operative

La natura elettronica dei furti hi‑tech rende evidente che non esiste una singola soluzione in grado di azzerare il rischio. Gli esperti parlano di difesa multilivello, che combina strumenti meccanici, soluzioni elettroniche e buone pratiche operative. Sul piano meccanico, dispositivi come i blocca volante, i blocca pedali o i blocca cambio introducono una barriera fisica che richiede tempo e attrezzature rumorose per essere superata. Anche se non impediscono l’accesso elettronico, aumentano il tempo necessario per portare via il veicolo e possono indurre i ladri a desistere in favore di obiettivi meno protetti.

Dal punto di vista elettronico, oltre ai sistemi di serie, è possibile installare antifurti aggiuntivi che introducono logiche di autorizzazione indipendenti, come immobilizer supplementari, interruttori nascosti o moduli che richiedono l’inserimento di un codice o l’utilizzo di un tag separato per consentire l’avviamento. Alcune soluzioni prevedono anche la segmentazione delle funzioni critiche, in modo che l’accesso alla rete CAN non sia sufficiente, da solo, a sbloccare tutte le funzioni di sicurezza. In parallelo, gli aggiornamenti software periodici delle centraline possono correggere vulnerabilità note e migliorare gli algoritmi di autenticazione tra chiave e veicolo, in linea con le raccomandazioni delle autorità competenti.

Le misure operative riguardano il comportamento quotidiano del proprietario. Tenere le chiavi lontane da porte e finestre, utilizzare custodie schermate per i dispositivi keyless, evitare di lasciare documenti del veicolo all’interno dell’auto e scegliere parcheggi illuminati e sorvegliati sono accorgimenti che riducono la probabilità di successo di un attacco. Anche la gestione delle chiavi di riserva è cruciale: devono essere conservate in luoghi sicuri e non devono essere lasciate in auto, neppure per brevi periodi. In caso di smarrimento o furto di una chiave, è opportuno rivolgersi rapidamente a un centro autorizzato per la sua disattivazione elettronica.

Infine, per chi gestisce flotte aziendali o veicoli ad alto rischio, può essere utile adottare politiche interne specifiche: formazione dei conducenti sui rischi dei furti hi‑tech, procedure per la segnalazione immediata di anomalie, audit periodici sui sistemi di sicurezza installati e valutazioni tecniche sulle vulnerabilità dei modelli in uso. L’obiettivo è creare un ecosistema di protezione in cui ogni livello – meccanico, elettronico e operativo – contribuisce a rendere più complesso e meno conveniente il furto per i gruppi criminali specializzati.

Ruolo di telematica e black box nel post‑furto

I sistemi telematici e le black box installate sui veicoli svolgono un ruolo sempre più rilevante nella fase successiva al furto. Questi dispositivi possono registrare parametri di utilizzo, posizione GPS, eventi di apertura e chiusura, tentativi di avviamento e anomalie di funzionamento. In caso di sottrazione del veicolo, tali dati possono supportare le attività investigative, contribuire alla ricostruzione della dinamica del furto e, in alcuni casi, facilitare il recupero del mezzo. Per gli automobilisti, la presenza di una scatola nera può avere implicazioni anche sul fronte assicurativo, sia in termini di tariffe sia di gestione dei sinistri, soprattutto quando emergono criticità legate alla percezione di un controllo telematico invasivo.

La diffusione delle polizze RC auto con scatola nera ha portato alla luce alcuni problemi pratici per i conducenti, come la gestione dei dati raccolti, le modalità di accesso alle informazioni registrate e le possibili contestazioni in caso di discrepanze tra la ricostruzione telematica e le dichiarazioni del proprietario. In ambito furti hi‑tech, la qualità e la granularità dei dati registrati possono fare la differenza: un sistema in grado di rilevare aperture anomale, spostamenti non autorizzati o interruzioni improvvise dell’alimentazione può fornire elementi utili per distinguere tra un uso legittimo e un attacco elettronico sofisticato. Tuttavia, è fondamentale che tali informazioni siano gestite in modo trasparente e conforme alla normativa sulla protezione dei dati personali.

Per le flotte aziendali, la telematica rappresenta uno strumento di gestione e sicurezza ancora più strutturato. L’integrazione tra localizzazione in tempo reale, analisi dei percorsi, gestione delle manutenzioni e sistemi di allarme dedicati consente di intervenire rapidamente in caso di furto o di comportamento anomalo di un veicolo. In questo contesto, la relazione tra gestori di flotte e fornitori di servizi telematici si è evoluta nel tempo, con accordi che puntano a migliorare l’efficacia del monitoraggio e la capacità di risposta agli eventi critici, compresi i furti realizzati con tecniche hi‑tech che mirano a disattivare o eludere i sistemi di tracciamento.

Nel complesso, la telematica e le black box non eliminano il rischio di furto, ma possono aumentare le probabilità di recupero del veicolo e fornire elementi oggettivi per le indagini e per la gestione assicurativa. La sfida per i prossimi anni sarà conciliare l’esigenza di sicurezza con quella di tutela della privacy, garantendo che i dati raccolti siano utilizzati in modo proporzionato e che i proprietari siano adeguatamente informati sulle funzionalità e sui limiti dei sistemi installati a bordo dei loro veicoli.

Articolo realizzato con l’ausilio dell’intelligenza artificiale