Come si classificano le strade urbane secondo il Codice?

Classificazione delle strade urbane secondo il Codice della Strada e ricadute su gestione, limiti di velocità e sicurezza

23 giugno 2026diEzio Notte

In sintesi. Classificazione delle strade urbane secondo il Codice della Strada e ricadute su gestione, limiti di velocità e sicurezza

Le categorie di strade urbane previste dall’Art. 2
Caratteristiche minime di ciascun tipo di strada urbana
Norme per costruzione e gestione delle strade urbane
Obblighi degli enti nella classificazione della rete
Impatto della classificazione su limiti e sicurezza
Fonti normative

La classificazione delle strade urbane è uno snodo essenziale per comprendere come si applicano le regole di circolazione, i limiti di velocità, la progettazione delle infrastrutture e gli obblighi degli enti proprietari. Il Codice della Strada disciplina in modo preciso sia la definizione generale di “strada”, sia le singole categorie funzionali e costruttive, fissando requisiti minimi e collegando a tale classificazione numerose altre norme su gestione, sicurezza e regolamentazione del traffico.

Le categorie di strade urbane previste dall’Art. 2

Il punto di partenza è la definizione generale di strada come “area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali”, contenuta nell’articolo 2 del Codice della Strada. All’interno di questa nozione ampia, lo stesso articolo prevede una classificazione per caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali che individua, tra gli altri, i tipi specificamente urbani: strade urbane di scorrimento (lettera D), strade urbane di quartiere (lettera E), strade urbane ciclabili (lettera E-bis) e strade locali (lettera F), cui si aggiungono gli itinerari ciclopedonali (F-bis) utilizzabili anche in ambito urbano. Questa classificazione non è meramente descrittiva: è la base per l’applicazione coordinata di molte altre disposizioni del Codice, dalle fasce di rispetto alle norme sui limiti di velocità.

Lo stesso articolo stabilisce inoltre che tali categorie dipendono dalla combinazione di elementi strutturali (numero di carreggiate, corsie, banchine, marciapiedi, spartitraffico) e dall’uso funzionale della strada (scorrimento, distribuzione di quartiere, uso locale, prevalenza ciclabile o ciclopedonale). Per le strade urbane, è fondamentale il collegamento con la nozione di centro abitato, definita nell’articolo 3 del Codice della Strada, che descrive il centro abitato come “insieme di edifici, delimitato lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e fine” con specifici criteri dimensionali. La presenza o meno di centro abitato incide sia sulla qualificazione urbana/extrarubana sia sull’applicazione di molte norme di disciplina della circolazione.

Un ulteriore passaggio fondamentale è quello sul regime proprietario: l’articolo 2 del Codice della Strada stabilisce che le strade urbane di cui alle lettere D, E e F sono “sempre comunali” quando collocate all’interno dei centri abitati, salvo alcune eccezioni per tratti interni di strade statali, regionali o provinciali che attraversano centri abitati di dimensioni limitate. Questo legame tra tipologia funzionale (urbana) e appartenenza all’ente comunale è decisivo per comprendere chi adotta le ordinanze, chi pianifica la rete e chi è tenuto alla manutenzione e alla segnaletica.

La stessa classificazione di cui all’articolo 2 si intreccia con la regolamentazione della circolazione nei centri abitati prevista dall’articolo 7 del Codice della Strada, che consente ai comuni, con ordinanza del sindaco, di adottare misure differenziate sulle diverse strade in funzione della loro importanza gerarchica e del ruolo nella rete viaria urbana. In questo senso, la distinzione tra strada urbana di scorrimento, di quartiere o locale non è solo tecnica, ma diventa lo strumento operativo per modulare traffico, sosta, riserva di corsie e limitazioni di accesso.

Caratteristiche minime di ciascun tipo di strada urbana

Il Codice descrive in modo dettagliato, all’interno dell’articolo 2 del Codice della Strada, le caratteristiche minime che ogni tipologia di strada deve possedere. La strada urbana di scorrimento è definita come via urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi; le eventuali intersezioni a raso devono essere semaforizzate e la sosta va collocata in aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, con immissioni e uscite concentrate. Questi elementi fanno emergere il ruolo di asse principale di transito, con separazione netta tra flussi di marcia e aree di sosta.

La strada urbana di quartiere è invece caratterizzata da un’unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta, il Codice richiede “aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata”. Qui il ruolo prevalente è quello di distribuzione del traffico all’interno dei quartieri, con standard comunque elevati in termini di separazione dei flussi veicolari dalle aree pedonali, ma con un grado di accessibilità alle proprietà laterali e alla sosta maggiore rispetto alle strade di scorrimento.

Una categoria di particolare interesse è la strada urbana ciclabile (E-bis), definita dall’articolo 2 del Codice della Strada come strada urbana ad unica carreggiata, con limite di velocità non superiore a 30 km/h, “definita da apposita segnaletica verticale, con priorità per i velocipedi”. L’elemento centrale è dunque la priorità accordata alle biciclette e la correlata limitazione della velocità, che orienta l’uso infrastrutturale a favore dell’utenza vulnerabile e permette una gestione dello spazio viario più attenta alla mobilità dolce.

Infine, la strada locale (F) è descritta come strada urbana o extraurbana “opportunamente sistemata” ai fini della circolazione, ma non facente parte degli altri tipi di strade, mentre l’itinerario ciclopedonale (F-bis) è una strada locale, urbana, extraurbana o vicinale “destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell’utenza vulnerabile”. Queste definizioni evidenziano come, nella gerarchia urbana, la funzione distributiva locale e la protezione di pedoni e ciclisti abbiano uno specifico inquadramento normativo, che si riflette sia in scelte progettuali che in regole puntuali di circolazione.

Norme per costruzione e gestione delle strade urbane

La costruzione e l’adeguamento delle strade urbane devono essere coerenti con la classificazione prevista dall’articolo 2 del Codice della Strada, ma trovano ulteriori regole in altre disposizioni che disciplinano l’uso delle aree limitrofe, le opere complementari e la segnaletica. L’articolo 16 del Codice della Strada fissa, ad esempio, i divieti di apertura di canali, costruzione di edifici e impianto di alberi nelle fasce di rispetto fuori dai centri abitati, con distanze determinate in relazione alla classificazione dell’articolo 2. Sebbene la norma faccia specifico riferimento alle aree extraurbane, la logica di protezione della sede stradale e di salvaguardia delle condizioni di visibilità nelle intersezioni influenza le scelte progettuali anche in avvicinamento ai centri abitati e nei sistemi di raccordo urbano-extraurbano.

Per quanto riguarda la struttura dei manufatti connessi alla rete stradale, l’articolo 25 del Codice della Strada disciplina gli attraversamenti e l’uso della sede stradale con corsi d’acqua, linee elettriche, sottopassi, sovrappassi, gasdotti e simili, imponendo la preventiva concessione dell’ente proprietario e l’obbligo di realizzare le opere “in modo tale che il loro uso e la loro manutenzione non intralci la circolazione dei veicoli”, garantendo l’accessibilità dalle fasce di pertinenza. Nel caso di incroci a livelli sfalsati tra strade di tipo diverso, la stessa norma collega la titolarità delle strutture principali al tipo di strada individuato dall’articolo 2, a conferma di come la classificazione sia determinante anche per la gestione di ponti e sottopassi che interagiscono con la viabilità urbana.

Anche le opere di sostegno e i fabbricati prospicienti la strada sono oggetto di disciplina specifica: l’articolo 30 del Codice della Strada impone che fabbricati e muri fronteggianti le strade siano mantenuti in modo da non compromettere l’incolumità pubblica e da non arrecare danno alle strade e alle relative pertinenze, distinguendo la ripartizione degli oneri di costruzione e manutenzione in funzione dello scopo (difesa dei fondi adiacenti o stabilità della strada). Questo si traduce, in ambito urbano, in precise responsabilità tra proprietari frontisti ed ente stradale nel garantire la stabilità delle infrastrutture a servizio della viabilità cittadina.

Un ulteriore profilo riguarda i manufatti sopra canali artificiali: l’articolo 33 del Codice della Strada stabilisce che i proprietari e gli utenti di tali canali devono adottare misure per evitare l’afflusso di acque sulla sede stradale e disciplina la ricostruzione dei manufatti in legno con strutture più idonee, su indicazioni tecniche dell’ente proprietario della strada. Anche in ambito urbano, ciò si traduce nella necessità di coniugare sicurezza idraulica e requisiti statici con il mantenimento delle caratteristiche funzionali fissate per ciascun tipo di strada dall’articolo 2.

Obblighi degli enti nella classificazione della rete

La corretta classificazione delle strade urbane non è solo un fatto tecnico, ma un preciso obbligo in capo agli enti. L’articolo 2 del Codice della Strada individua, oltre alla tipologia funzionale delle strade, anche le categorie amministrative (statali, regionali, provinciali e comunali) per le strade extraurbane e precisa che le strade urbane di tipo D, E e F sono, salvo eccezioni, comunali quando situate all’interno dei centri abitati. Ciò significa che la definizione del ruolo di ogni asse viario in città è parte integrante dell’assetto delle competenze tra Stato, regioni, province e comuni e incide sul regime di gestione ordinaria e straordinaria.

In parallelo, l’articolo 14 del Codice della Strada attribuisce agli enti proprietari delle strade, “allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione”, compiti fondamentali quali la manutenzione, gestione e pulizia delle strade e delle loro pertinenze, il controllo tecnico dell’efficienza e l’apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta. Per le strade urbane comunali, questi obblighi si traducono nella necessità di adeguare infrastrutture e segnaletica alla classificazione prescelta, mantenendo costantemente le caratteristiche minime stabilite per ciascun tipo di strada.

L’azione degli enti locali è inoltre incardinata nella pianificazione del traffico: l’articolo 36 del Codice della Strada prevede l’obbligo per i comuni oltre una certa soglia demografica (e, in certe condizioni, anche per quelli più piccoli) di adottare il piano urbano del traffico, mentre alle province è affidata la pianificazione per la viabilità extraurbana. Tali piani sono finalizzati al miglioramento delle condizioni di circolazione e sicurezza, alla riduzione dell’inquinamento e al risparmio energetico, e devono essere coerenti con gli strumenti urbanistici vigenti: la classificazione delle strade urbane in D, E, E-bis, F e F-bis diventa, in questo quadro, lo strumento operativo per stabilire priorità d’intervento, regolazione dei flussi e soluzioni di moderazione del traffico.

Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti esercita un ruolo di coordinamento tramite l’articolo 35 del Codice della Strada, che gli attribuisce competenza a impartire direttive per l’organizzazione della circolazione e della segnaletica su tutte le strade e a stabilire i criteri per la pianificazione del traffico cui gli enti proprietari devono attenersi. In questo senso, la classificazione delle strade urbane non è solo un atto interno al comune, ma deve essere coerente con criteri e direttive nazionali, specialmente laddove si tratti di assi di collegamento di rilievo superiore inseriti all’interno del tessuto urbano.

Impatto della classificazione su limiti e sicurezza

La tipologia di strada urbana individuata dall’articolo 2 del Codice della Strada ha ricadute immediate sui limiti di velocità e, di conseguenza, sulla sicurezza. L’articolo 142 del Codice della Strada fissa il limite generale di 50 km/h per le strade nei centri abitati, con la possibilità di elevarlo fino a 70 km/h sulle strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano, previa installazione degli appositi segnali. È evidente che le strade urbane di scorrimento, dotate di carreggiate separate, più corsie e intersezioni semaforizzate, sono le candidate naturali per l’eventuale innalzamento del limite, a condizione che siano soddisfatti i requisiti di sicurezza richiesti.

La stessa disposizione consente agli enti proprietari di fissare limiti di velocità minimi e massimi diversi da quelli generali, seguendo le direttive ministeriali e con l’obbligo di adeguare tempestivamente i limiti al venir meno delle cause che ne avevano giustificato l’introduzione. Su una strada urbana di quartiere o su una strada locale, la presenza di funzioni residenziali diffuse, accessi frequenti e maggiore interazione con pedoni e ciclisti può rendere opportuno mantenere o addirittura ridurre il limite, mentre su una strada urbana ciclabile il limite non può eccedere i 30 km/h per espressa definizione normativa.

Il principio informatore della circolazione, sancito dall’articolo 140 del Codice della Strada, impone comunque agli utenti di comportarsi in modo da non costituire pericolo o intralcio e da salvaguardare in ogni caso la sicurezza stradale. Questo principio si innesta sulla classificazione: su una strada urbana di scorrimento, l’aspettativa di flussi veicolari elevati e di manovre limitate richiede condotte coerenti con una circolazione fluida e disciplinata, mentre su una strada locale o un itinerario ciclopedonale l’utenza vulnerabile è al centro e la condotta del conducente deve adeguarsi alla maggiore compresenza di pedoni e ciclisti.

Infine, la classificazione e le caratteristiche minime influiscono anche sulla possibilità di disciplinare sosta, precedenze e corsie riservate nei centri abitati ai sensi dell’articolo 7 del Codice della Strada, nonché sull’organizzazione dei piani urbani del traffico di cui all’articolo 36 del Codice della Strada. In una prospettiva di sicurezza complessiva, l’attribuzione corretta della categoria di strada urbana costituisce dunque un livello fondamentale di prevenzione, perché orienta sia la progettazione infrastrutturale (numero di corsie, spartitraffico, aree di sosta) sia l’apparato regolatorio (limiti, segnaletica, priorità per i velocipedi, zone a traffico calmierato) in coerenza con le finalità di tutela della vita umana e fluidità della circolazione indicate dal Codice.