Cosa cambia per le strade urbane ciclabili nel 2026?

Significato, requisiti e tutele delle strade urbane ciclabili per automobilisti e ciclisti

1 luglio 2026diEzio Notte

In sintesi

Il Codice della Strada classifica le strade urbane ciclabili come tipo ‘E-bis’ nell’articolo 2.
La classificazione (A,B,C,D,E,E-bis,F,F-bis) stabilisce requisiti minimi costruttivi, tecnici e funzionali.
Le strade urbane ciclabili sono progettate prevedendo la circolazione dei velocipedi, non come ospiti tollerati.
L’articolo 45 obbliga l’uniformità della segnaletica; il Ministero può intimare la correzione di segnali non conformi.
L’articolo 7 autorizza i Comuni a riservare corsie, istituire doppio senso ciclabile e zone di attestamento ciclabile.

Le “strade urbane ciclabili” sono entrate nel lessico di chi guida e di chi pedala, ma tra modifiche al Codice, nuove definizioni e regole di precedenza non è sempre chiaro cosa cambi davvero nella pratica. Vediamo, con calma ma senza troppi giri di parole, cosa prevede il Codice della Strada oggi e cosa comporta per chi usa l’auto e per chi si muove in bicicletta in città.

Definizione di strada urbana ciclabile nel Codice

La base di tutto è la classificazione delle strade. Il Codice definisce la “strada” come area ad uso pubblico destinata alla circolazione di pedoni, veicoli e animali, e poi distingue vari tipi, tra cui le strade urbane ciclabili, indicate come tipo “E-bis” accanto alle altre categorie (autostrade, extraurbane, urbane di scorrimento, di quartiere, strade locali, ecc.). Questa classificazione serve a stabilire che le strade urbane ciclabili non sono un’invenzione di fantasia dei Comuni, ma una vera e propria tipologia riconosciuta dall’articolo 2 del Codice della Strada, con una funzione specifica dentro la rete viaria urbana.

La norma elenca le varie categorie (A, B, C, D, E, E-bis, F, F-bis) e, per ciascuna, definisce caratteristiche minime in termini costruttivi, tecnici e funzionali. Per molte tipologie (come le autostrade) sono descritte in dettaglio corsie, banchine, accessi e così via; per le strade urbane ciclabili, la loro presenza nella classificazione indica che si tratta di infrastrutture pensate per garantire la circolazione dei velocipedi in un contesto urbano, integrandosi con gli altri utenti della strada. Il punto chiave è che la bicicletta non è “ospite tollerato”, ma utente previsto nel disegno della strada.

Un altro tassello importante riguarda le norme come le regole tecniche siano emanate in base proprio alla classificazione dell’articolo 13 del Codice della Strada, e che tali norme siano improntate alla sicurezza di tutti gli utenti e alla riduzione dell’inquinamento. Dentro questa logica, le strade urbane ciclabili rientrano in una pianificazione che deve tenere conto anche della mobilità ciclistica e delle esigenze di chi si muove senza motore.

Nello stesso contesto viene introdotto anche il concetto di “itinerari ciclopedonali”, classificati come tipo F-bis, che affiancano le strade urbane ciclabili nel quadro complessivo della rete pensata per utenti lenti. La distinzione tra categorie non è un dettaglio formale: definisce se una data infrastruttura è principalmente destinata al traffico veicolare, a quello misto, oppure a una forte presenza di pedoni e ciclisti, con ricadute dirette sulle regole di comportamento e sulle priorità.

In sintesi, quando parliamo di strada urbana ciclabile parliamo di una strada urbana a tutti gli effetti, inserita nella rete cittadina, ma con una specifica configurazione pensata per favorire la circolazione dei velocipedi. Il resto delle regole – priorità, posizione sulla carreggiata, rapporti con auto e pedoni – si aggancia a questa definizione di base, tramite gli articoli dedicati a precedenza e circolazione dei veicoli.

Come si riconosce una strada urbana ciclabile in città

Per capire di essere su una strada urbana ciclabile non basta vedere qualche bici in più: serve la segnaletica corretta. Il Codice stabilisce che la segnaletica stradale deve essere uniforme su tutto il territorio e che è vietato utilizzare segnali non previsti o non conformi, così come collocarli in modo diverso da quanto stabilito. Questo principio è fissato dall’articolo 45 del Codice della Strada, che consente al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di intimare agli enti proprietari la sostituzione o la correzione di segnali non conformi.

L’utente della strada, quindi, deve poter riconoscere la strada urbana ciclabile grazie a segnali verticali e orizzontali coerenti, rientranti nelle categorie codificate (pericolo, prescrizione, indicazione). L’articolo 39 del Codice della Strada spiega che i segnali verticali si dividono in segnali di pericolo, di prescrizione (precedenza, divieto, obbligo) e di indicazione, e rinvia al regolamento per forme, colori e simboli. In pratica, è tramite questa architettura che vengono definiti anche i segnali specifici che identificano corsie ciclabili, zone ciclabili e strade urbane ciclabili.

Un ulteriore indizio per riconoscere il contesto in cui ci si trova arriva dalle competenze dei Comuni nelle aree urbane. L’articolo 7 del Codice della Strada prevede che i Comuni possano riservare strade o singole corsie a determinati veicoli, istituire corsie ciclabili per doppio senso ciclabile e zone di attestamento ciclabile presso le intersezioni semaforizzate. Questo quadro di poteri locali consente di organizzare porzioni di rete viaria urbana dove la presenza delle biciclette è strutturale, non occasionale, e la strada urbana ciclabile rientra in questo tipo di scelte pianificatorie.

In concreto, quindi, chi guida un’auto o una moto in città deve abituarsi a leggere meglio la segnaletica: una stessa via può cambiare “funzione” lungo il tracciato, passando da strada di quartiere a strada urbana ciclabile, con effetti sulla circolazione dei velocipedi e sulla priorità. Il principio di base rimane che i segnali devono dare informazioni “necessarie o utili per la guida e per la individuazione di località, itinerari, servizi ed impianti”, come spiega l’articolo dedicato ai segnali di indicazione, e tra questi itinerari oggi entrano a pieno titolo anche quelli ciclabili.

Limiti di velocità e priorità per i velocipedi

Sulle strade urbane ciclabili il tema caldo, per chi guida, è: chi ha la precedenza? Il Codice, parlando di precedenza in generale, impone ai conducenti di usare la massima prudenza alle intersezioni e di dare, salvo diversa segnalazione, precedenza a chi proviene da destra. L’articolo 145 del Codice della Strada introduce però regole specifiche per aree pedonali, strade urbane ciclabili e zone ciclabili: qui i conducenti dei veicoli a motore ammessi devono prestare particolare attenzione a pedoni e ciclisti, pur nel rispetto delle regole generali sulla precedenza.

Lo stesso articolo aggiunge che i conducenti dei veicoli a motore devono dare la precedenza ai velocipedi che circolano sulle corsie ciclabili delimitate da striscia discontinua. Questo significa che, nelle strade urbane ciclabili dove sono presenti corsie ciclabili, l’auto che svolta o si immette deve considerare il ciclista che procede in corsia come avente diritto di continuare la marcia, salvo diversa segnaletica: non è un “ospite di passaggio”, ma un veicolo con una precedenza ben definita nelle situazioni di conflitto di traiettoria.

Per quanto riguarda la posizione sulla carreggiata, l’articolo 143 del Codice della Strada stabilisce in generale che i veicoli devono circolare sulla parte destra della carreggiata, e che i veicoli senza motore devono stare il più vicino possibile al margine destro. Ma proprio qui arriva una novità importante: nelle zone di attestamento ciclabili, nelle strade urbane ciclabili e nelle zone ciclabili i velocipedi possono occupare qualunque posizione sulla carreggiata. Tradotto: il ciclista, in questi contesti, non è obbligato a “strusciare” sul margine destro, può prendere una posizione più centrale per sicurezza e visibilità.

Il tema dei limiti di velocità si intreccia con le competenze comunali e con le scelte di classificazione della strada; il Codice, nel disciplinare le manovre e la circolazione, dà per scontato che su queste strade chi è al volante moderi l’andatura in funzione della maggiore presenza di velocipedi e delle relative priorità. Resta sempre in piedi, per tutti, l’obbligo generale di adeguare la velocità alle condizioni della strada e del traffico, nel rispetto dei limiti imposti e della sicurezza degli utenti più vulnerabili, che in questo caso sono proprio ciclisti e pedoni.

Rapporto con piste ciclabili e itinerari ciclopedonali

Strade urbane ciclabili, corsie ciclabili, piste ciclabili, itinerari ciclopedonali: sembra un gioco di parole, ma il Codice distingue chiaramente questi concetti. La classificazione delle strade include accanto alle strade urbane ciclabili (tipo E-bis) anche gli itinerari ciclopedonali (tipo F-bis), che sono percorsi specificamente destinati a pedoni e ciclisti, con una funzione diversa rispetto a una normale strada urbana aperta al traffico veicolare.

Accanto alla classificazione, le norme sulla costruzione e gestione delle strade fissano un principio corposo per la mobilità dolce: le strade di nuova costruzione classificate come extraurbane secondarie, urbane di scorrimento, urbane di quartiere e locali devono avere, per l’intero sviluppo, una pista ciclabile adiacente, salvo comprovati problemi di sicurezza e sempre che tutto sia coerente con i programmi pluriennali degli enti locali. Questo obbligo discende dall’articolo 13 del Codice della Strada.

Lo stesso articolo prevede che, in caso di manutenzione straordinaria della sede stradale, gli enti proprietari debbano realizzare percorsi ciclabili adiacenti, con le stesse condizioni. In pratica, la logica è quella di affiancare una rete ciclabile a buona parte delle categorie di strada, in modo da offrire alternative sicure alla semplice convivenza su carreggiata, e gli itinerari ciclopedonali diventano così una delle tante soluzioni a disposizione.

Dal punto di vista di chi pedala, l’articolo 182 del Codice della Strada è il riferimento per il comportamento dei ciclisti. È previsto che i velocipedi debbano transitare sulle piste loro riservate, ovvero sulle corsie ciclabili o sulle corsie ciclabili per doppio senso ciclabile, quando esistono, salvo divieti per particolari categorie e con modalità stabilite dal regolamento. Le norme dettate per le piste ciclabili si applicano anche alle corsie ciclabili e alle corsie ciclabili per doppio senso ciclabile. Questo crea un raccordo tra la strada urbana ciclabile e le infrastrutture contigue: dove è presente una pista o corsia riservata, il ciclista deve usarla, secondo le modalità previste.

Obblighi per enti proprietari e possibili sanzioni

Dietro ogni strada urbana ciclabile ben fatta c’è un ente proprietario che ha fatto (o dovrebbe aver fatto) il proprio mestiere. Il Codice stabilisce chiaramente che gli enti proprietari delle strade, per garantire sicurezza e fluidità della circolazione, devono occuparsi di manutenzione, gestione e pulizia delle strade e delle loro pertinenze, oltre che delle attrezzature, impianti e servizi. Devono anche curare il controllo tecnico dell’efficienza delle strade e l’apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta. Tutto questo è fissato dall’articolo 14 del Codice della Strada.

Gli stessi enti proprietari, oltre a costruire o adeguare la rete viaria seguendo le norme funzionali e geometriche emanate sulla base della classificazione dell’articolo 2 del Codice della Strada, devono anche rilasciare autorizzazioni e concessioni e segnalare alle forze di polizia le violazioni alle disposizioni del titolo relativo alla costruzione e gestione delle strade. In questo quadro rientrano anche le scelte sul se e come istituire tratti di strada urbana ciclabile, sulle modalità di segnalazione e sulle connessioni con piste e itinerari ciclopedonali.

Quando la segnaletica non è conforme, interviene la regola generale dell’articolo 45 del Codice della Strada: è vietato fabbricare o usare segnaletica non prevista o non conforme a quella stabilita dal Codice, dal regolamento o dai decreti e direttive ministeriali, così come collocare i segnali in modo diverso da quanto prescritto. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti può intimare a enti proprietari, concessionari o gestori delle strade di sostituire, integrare, spostare, rimuovere o correggere i segnali non conformi, oppure di collocare quella mancante, entro un termine massimo di quindici giorni; in caso di inerzia, è lo stesso Ministero a esercitare il potere sostitutivo, con spese recuperate a carico dell’ente inadempiente.

I Comuni hanno poi un ruolo specifico nella regolazione del traffico nei centri abitati: possono, tra le altre cose, riservare corsie e strade ai veicoli del trasporto pubblico, istituire corsie ciclabili per doppio senso ciclabile e zone di attestamento ciclabile in intersezioni semaforizzate, sempre nel rispetto dei limiti di velocità e delle condizioni fissate dall’articolo 7 del Codice della Strada. L’uso corretto di questi strumenti, coordinato con la classificazione delle strade e con gli obblighi di realizzare percorsi ciclabili quando si costruisce o si ristruttura la sede stradale, determina in pratica la qualità e la sicurezza delle strade urbane ciclabili che gli utenti trovano sul campo.