Cosa prevede il Codice per la classificazione delle strade?

Classificazione delle strade nel Codice della Strada e impatti su limiti, accessi e gestione della rete viaria

3 luglio 2026diEzio Notte

In sintesi

L’articolo 2 del Codice della Strada definisce strada come area ad uso pubblico per pedoni, veicoli e animali.
L’art.2 classifica le strade in autostrade (A), extraurbane principali (B), secondarie (C), urbane D/E/E‑bis, locali (F) e itinerari ciclopedonali (F‑bis).
La classificazione incide su progettazione, gestione, limiti di velocità, accessi, sicurezza e dati del catasto/archivi nazionali.
Autostrade: carreggiate indipendenti o separate, almeno due corsie per senso, no intersezioni a raso, recinzione, aree di servizio, accesso limitato.
Strade extraurbane secondarie (C): unica carreggiata, almeno una corsia per senso, banchine e maggiore accessibilità laterale; rilevano fasce di rispetto.

Capire come il Codice della Strada classifica le strade non è solo un esercizio teorico: da quella classificazione dipendono progettazione, gestione, limiti di velocità, accessi, sicurezza e perfino i dati del catasto e degli archivi nazionali. Vediamo quindi, in chiave tecnica ma chiara, cosa dicono le norme sulla definizione di strada, sulle sue tipologie e su come questa classificazione si riflette sulla circolazione quotidiana.

Definizione di strada e tipologie principali secondo l’art. 2

La base di tutto è la definizione di “strada”. L’articolo 2 del Codice della Strada stabilisce che è strada l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione di pedoni, veicoli e animali . Questa definizione è ampia e serve per chiarire che non conta solo la proprietà formale (pubblica o privata), ma la destinazione all’uso pubblico: se un’area è effettivamente destinata alla circolazione, ricade nell’ambito di applicazione delle norme del Codice. Già da qui si capisce che la classificazione non è un dettaglio burocratico, ma lo strumento con cui il legislatore collega la disciplina della circolazione alla “qualità” e alla funzione dell’infrastruttura su cui ci si muove.

Lo stesso articolo individua una vera e propria tassonomia delle strade, basata sulle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali . I tipi previsti sono: autostrade (A), strade extraurbane principali (B), strade extraurbane secondarie (C), strade urbane di scorrimento (D), strade urbane di quartiere (E), strade urbane ciclabili (E-bis), strade locali (F) e itinerari ciclopedonali (F-bis). Questa elenco non è solo un “catalogo”: è la matrice su cui si innestano, per esempio, le regole di accesso, i limiti, le fasce di rispetto e molte norme tecniche di progettazione. Ogni tipo di strada, infatti, è pensato per un certo livello di traffico, una certa velocità e una certa interazione con l’intorno urbano o extraurbano.

Il punto chiave è che la classificazione avviene “riguardo alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali” della strada . Questo significa che non basta chiamare un’arteria “tangenziale” o “superstrada” nel linguaggio comune: per il Codice conta come è costruita (corsie, spartitraffico, banchine), come funziona (tipologia di traffico ammesso, intersezioni, accessi) e quale ruolo svolge nella rete (collegamento veloce di lunga percorrenza, distribuzione urbana, accesso locale, percorso ciclabile, ecc.). In altre parole, la denominazione giuridica discende dalla struttura reale della strada e dalla funzione che svolge nella rete viaria, non dal nome commerciale o dalla percezione degli utenti.

La classificazione ha poi un effetto a catena su molte altre norme del Codice. Per esempio, quando altre disposizioni richiamano “le strade di tipo A e B” o “le strade classificate ai sensi delle lettere C, D, E, F” stanno utilizzando proprio questa griglia definita dall’articolo 2 . Da qui si vede come la classificazione non sia statica: se una strada cambia funzione o viene adeguata (o degradata) nelle sue caratteristiche, questo può comportare, a certe condizioni, la sua riclassificazione, con conseguenze su chi può accedervi, su come va progettata la segnaletica e su quali dati devono essere registrati negli archivi tecnici.

Caratteristiche minime di autostrade, extraurbane e urbane

L’articolo 2 non si limita a elencare i tipi di strada: per ciascuno definisce delle caratteristiche minime, che rappresentano il livello base sotto il quale quella strada non può essere considerata di quel tipo. Per le autostrade, ad esempio, il Codice richiede carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, almeno due corsie di marcia per senso, eventuale banchina pavimentata a sinistra, corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, assenza di intersezioni a raso e di accessi privati, recinzione lungo il tracciato e sistemi di assistenza all’utente . È anche previsto che siano riservate solo a determinate categorie di veicoli a motore e che siano contraddistinte da appositi segnali di inizio e fine, oltre a essere attrezzate con aree di servizio e parcheggio con corsie di accelerazione e decelerazione.

Per le strade extraurbane principali (tipo B) il Codice mantiene lo schema a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, con almeno due corsie di marcia per ogni senso e banchina pavimentata a destra . Anche qui sono escluse le intersezioni a raso, mentre gli accessi alle proprietà laterali devono essere “coordinati”, cioè organizzati in modo da non compromettere la funzionalità di scorrimento. Sono previste aree di servizio con spazi di sosta, sempre con corsie di accelerazione e decelerazione. La circolazione è riservata a talune categorie di veicoli a motore, con la possibilità di predisporre spazi specifici per altre categorie di utenti. In pratica, le B sono vie di grande comunicazione ad alta funzionalità, anche se con standard leggermente inferiori alle A sul piano delle dotazioni di sicurezza.

Le strade extraurbane secondarie (tipo C) sono invece definite come strade a unica carreggiata, con almeno una corsia per senso di marcia e banchine . Qui il livello di accessibilità laterale è normalmente più ampio rispetto alle A e B, e la funzione di scorrimento si combina con quella di collegamento locale. L’assenza dell’obbligo di carreggiate separate e la presenza di una sola corsia per senso rappresentano il salto di categoria rispetto alle extraurbane principali. Proprio per queste caratteristiche, sulle C diventano centrali altri istituti del Codice, come le fasce di rispetto e le aree di visibilità nelle intersezioni, disciplinate in modo differenziato a seconda del tipo di strada e della posizione dentro o fuori i centri abitati fileciteturn0file3turn0file6.

Per le strade urbane (tipi D, E, E-bis e F, oltre agli itinerari ciclopedonali F-bis), l’articolo 2 richiama la medesima logica di base: la classificazione dipende dalla funzione (scorrimento, distribuzione di quartiere, mobilità ciclabile, accesso locale) e dalle caratteristiche costruttive e tecniche . Le strade urbane di scorrimento devono garantire un flusso veicolare relativamente fluido su direttrici principali, mentre le strade di quartiere servono soprattutto la distribuzione interna. Le strade urbane ciclabili e gli itinerari ciclopedonali formalizzano invece percorsi dedicati alla mobilità dolce. Su tutte queste tipologie incidono poi specifiche norme secondarie: per esempio, le fasce di rispetto e le aree di visibilità nei centri abitati sono definite, in via generale, con riferimento alla tipologia della strada e alle sue intersezioni , proprio in funzione della classificazione attribuita secondo l’articolo 2.

Norme per la costruzione e la classificazione delle strade esistenti

L’articolo 13 del Codice della Strada collega in modo diretto la classificazione di cui all’articolo 2 con le norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade . Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti è chiamato a emanare tali norme tenendo conto proprio della classificazione dei vari tipi di strada. Gli obiettivi che devono guidare queste norme sono chiari: sicurezza della circolazione di tutti gli utenti, riduzione dell’inquinamento acustico e atmosferico a tutela degli edifici adiacenti e rispetto dell’ambiente e degli immobili di pregio. Siamo quindi di fronte a un ponte tra classificazione giuridica e scelte ingegneristiche, urbanistiche e ambientali: il tipo di strada orienta come si progettano tracciato, sezione, barriere, protezioni e tutte le dotazioni a servizio della circolazione.

Lo stesso articolo prevede che a queste norme si possa derogare solo in specifiche situazioni, quando particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche o economiche non permettono il pieno rispetto delle regole standard, purché sia comunque assicurata la sicurezza stradale e siano evitati inquinamenti . Di fatto, si introduce un margine tecnico per affrontare i contesti complessi (per esempio, territori particolarmente vincolati o morfologie difficili), ma con un vincolo forte: la sicurezza e la tutela ambientale restano criteri non sacrificabili. Ancora una volta, la classificazione rimane il riferimento: si può derogare alle norme applicative, non al tipo di strada cui quelle norme sono calibrate, salvo procedere a un’eventuale declassificazione o diversa attribuzione.

L’articolo 13 disciplina anche la classificazione delle strade esistenti, imponendo l’adozione di norme specifiche per ricondurre le infrastrutture già in esercizio alle categorie definite dall’articolo 2, in base alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali . Gli enti proprietari sono obbligati a classificare la propria rete entro termini prestabiliti e a provvedere alla declassificazione delle strade che non presentano più le caratteristiche richieste per il tipo assegnato. Questo passaggio è cruciale: non basta che una strada sia stata originariamente progettata come extraurbana principale o come urbana di scorrimento; se nel tempo perde i requisiti minimi, deve essere riclassificata, con tutte le conseguenze del caso in termini di gestione, limiti e standard.

Un’ulteriore ricaduta della classificazione, sempre secondo l’articolo 13, riguarda le strade di nuova costruzione di tipo C, D, E ed F: per queste è previsto l’obbligo di una pista ciclabile adiacente per l’intero sviluppo, purché inserita nei programmi pluriennali degli enti locali e salvo comprovati problemi di sicurezza . Qui la categoria di strada influisce direttamente sull’obbligo di dotazioni per la mobilità ciclabile. Anche la progettazione delle fasce di rispetto e delle aree di visibilità, sia fuori che dentro i centri abitati, è impostata in funzione della classificazione, come si ricava dalle norme che impongono distanze minime e divieti di costruzione o piantumazione in relazione al tipo di strada interessata fileciteturn0file3turn0file6.

Catasto e archivio nazionale delle strade: come funzionano

La classificazione delle strade non vive solo sui documenti di progetto o nelle ordinanze: entra anche in strumenti strutturali come il catasto delle strade e l’archivio nazionale delle strade. L’articolo 13 stabilisce che gli enti proprietari delle strade sono tenuti a istituire e tenere aggiornata cartografia, catasto delle strade e delle loro pertinenze, secondo modalità definite con apposito decreto ministeriale . In questo catasto devono essere inclusi anche gli impianti e i servizi permanenti connessi alle esigenze della circolazione stradale. Senza una corretta classificazione, questi strumenti perderebbero gran parte della loro utilità, perché non sarebbe possibile leggere le infrastrutture nel contesto della rete né valutare correttamente requisiti, priorità e interventi.

L’articolo 226 del Codice della Strada fa un passo ulteriore istituendo, presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l’archivio nazionale delle strade, che comprende tutte le strade distinte per categorie, come indicate nell’articolo 2 . In questo archivio, per ogni strada, devono essere riportati i dati relativi allo stato tecnico e giuridico, al traffico veicolare, agli incidenti e allo stato di percorribilità anche rispetto a particolari veicoli (come i mezzi d’opera che eccedono certi limiti di massa). Il collegamento con la classificazione è diretto: solo sapendo se una strada è, ad esempio, di tipo A, B o C si può valutare se sia compatibile con determinati carichi, flussi e usi.

I dati che alimentano l’archivio nazionale provengono dagli enti proprietari delle strade, obbligati a trasmettere tutte le informazioni sullo stato tecnico e giuridico delle singole infrastrutture, sulla percorribilità da parte dei veicoli particolari e sui risultati del censimento del traffico . Ulteriori dati arrivano dall’anagrafe degli incidenti, in modo che l’archivio nazionale possa diventare uno strumento di analisi integrata. Senza una classificazione coerente e aggiornata, questi flussi di dati perderebbero di significato, perché non sarebbe possibile mettere a confronto correttamente tratti omogenei o valutare differenze tra tipologie di strade.

Lo stesso articolo 13 prevede che gli enti proprietari effettuino rilevazioni del traffico per acquisire dati con validità temporale riferita all’anno, anche per adempiere a obblighi internazionali . Di nuovo, la classificazione è l’asse portante: i dati di traffico e di incidentalità assumono valore solo se letti alla luce del tipo di strada, del ruolo che essa svolge nella rete e delle relative norme di progettazione e gestione. Inoltre, in attesa dell’attivazione completa dell’archivio nazionale delle strade, l’articolo 226 disciplina la circolazione di mezzi d’opera eccedenti i limiti di massa solo sulle strade non comprese negli elenchi delle non percorribili, elenchi formati proprio sulla base dei dati trasmessi dagli enti proprietari secondo la logica delle categorie definite dall’articolo 2 .

Perché la classificazione incide su limiti, accessi e sicurezza

Nella pratica quotidiana di chi guida, la classificazione delle strade si traduce in regole diverse su limiti, accessi e sicurezza. Alcuni articoli richiamano espressamente le tipologie di strada per modulare obblighi e divieti. Ad esempio, le norme sulle fasce di rispetto e sulle aree di visibilità fuori e dentro i centri abitati fanno riferimento alla classificazione dell’articolo 2 per stabilire distanze dal confine stradale entro cui è vietato aprire canali, costruire edifici o impiantare alberi, proprio per non compromettere la sicurezza della circolazione in relazione al tipo di traffico presente su quella categoria di strada fileciteturn0file3turn0file6. Questo significa che una stessa opera a bordo strada può essere vietata o ammessa a seconda che si tratti, per esempio, di una extraurbana principale o di una strada locale.

Un altro esempio evidente riguarda le condizioni di circolazione sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali. L’articolo 175 applica le sue disposizioni proprio alle autostrade, alle strade extraurbane principali e ad altre strade individuate con decreto, chiarendo quali veicoli possano circolare e quali no . La norma elenca in modo preciso i veicoli esclusi (come certi velocipedi, ciclomotori e motocicli sotto determinate soglie, macchine agricole, veicoli con carico non sicuro, veicoli che superano determinati limiti dimensionali salvo deroghe, ecc.), utilizzando la categoria di strada come filtro di sicurezza. Questo mostra come la classificazione non sia solo cartacea: serve a determinare chi può fisicamente accedere a quelle infrastrutture e con quali requisiti minimi.

La classificazione entra anche nelle scelte di regolamentazione del traffico da parte dei comuni. L’articolo 7, ad esempio, quando consente di stabilire precedenze su determinate strade o intersezioni, richiama espressamente la classificazione di cui all’articolo 2 per definire quali direttrici debbano avere la priorità nei nodi più critici fileciteturn0file7turn0file0. In questo modo, la gerarchia della rete – autostrade, extraurbane, urbane di scorrimento, strade locali – diventa lo schema per organizzare precedenze, sensi di marcia, accessi e limitazioni, sempre con l’obiettivo di garantire un livello adeguato di sicurezza e fluidità rispetto al ruolo effettivo di ogni tratta.

Infine, la classificazione incide sulle misure di sicurezza complementari: dalla disciplina delle opere che interferiscono con la sede stradale, come sottopassi, sovrappassi e condotte, fino agli obblighi dei concessionari che gestiscono impianti o servizi che interessano comunque le strade fileciteturn0file1turn0file2. Anche qui il riferimento alle categorie dell’articolo 2 consente di graduare responsabilità, titolarità delle strutture e condizioni tecniche in funzione dell’importanza della strada nella rete. Il risultato complessivo è un sistema in cui limiti, accessi, precedenze, vincoli edilizi e requisiti infrastrutturali non sono scollegati, ma derivano in modo coerente dalla tipologia di strada definita dal Codice, con ricadute dirette sulla sicurezza di chi la percorre ogni giorno.