Cosa prevede il Codice per la regolazione del traffico in città?

Regole del Codice della Strada per la gestione del traffico urbano, tra poteri comunali, limiti alla circolazione, sosta, ZTL e aree pedonali

1 luglio 2026diEzio Notte

In sintesi

L’articolo 7 del Codice della Strada attribuisce al sindaco, con ordinanza, la regolamentazione della circolazione nei centri abitati.
Il comma 1, lettera b) consente limitazioni della circolazione per ridurre emissioni e tutelare il patrimonio, rispettando proporzionalità.
Il comma 1, lettera c) autorizza il Comune a stabilire precedenze e l’obbligo di arresto prima di immettersi su strade specifiche.
Il comma 1, lettera d) prevede stalli di sosta riservati a polizia, vigili del fuoco, soccorso e veicoli per persone con disabilità.
Le violazioni delle limitazioni ambientali e delle ZTL/aree pedonali sono sanzionate (commi 13‑bis e 14), con multa e possibile sospensione della patente.

La regolazione del traffico in città non è “a fantasia” dei Comuni: il Codice della Strada dedica norme precise a cosa può fare il sindaco dentro il centro abitato, come si coordinano questi poteri con quelli fuori città, e quali margini ci sono per ZTL, aree pedonali, corsie preferenziali e limitazioni anti-smog. Vediamo, in chiave tecnica ma concreta, cosa prevede il Codice.

Poteri dei Comuni sulla circolazione nei centri abitati

Il cuore di tutta la partita urbana è l’articolo 7 del Codice della Strada, che disciplina in modo specifico la regolamentazione della circolazione nei centri abitati. Nei centri abitati i Comuni possono intervenire con ordinanza del sindaco per regolare come, dove e quando si circola. Il comma 1, lettera a), chiarisce subito che il Comune può adottare, in città, molti dei provvedimenti tipici previsti per le strade extraurbane dall’articolo 6, commi 1, 2 e 4, adattandoli al contesto urbano. Questo significa che il sindaco diventa il regista del traffico cittadino, ma sempre all’interno di uno schema normativo ben definito, non discrezionale.

La stessa norma elenca una serie di poteri molto concreti. La lettera c) del comma 1 dell’articolo 7 permette al Comune di stabilire la precedenza su determinate strade o intersezioni, tenendo conto della classificazione stradale di cui all’articolo 2. Nello stesso punto, alzando l’asticella della sicurezza, il sindaco può imporre l’obbligo di arrestarsi prima di immettersi su una determinata strada e dare precedenza a chi già circola su quest’ultima. È la base normativa, lato ente locale, di molti “STOP” e di incroci regolati in modo non standard, scelti in base all’intensità e alla sicurezza del traffico.

Sempre il comma 1 dell’articolo 7 consente poi di riservare spazi di sosta a categorie specifiche di veicoli. La lettera d) prevede infatti che possano essere creati stalli dedicati, permanenti o temporanei, per i veicoli degli organi di polizia stradale, dei vigili del fuoco, dei servizi di soccorso, ma anche, come precisato dalla lettera d), numero 2), per i veicoli al servizio di persone con disabilità munite del contrassegno richiamato dalla normativa regolamentare. Questi spazi possono essere modulati per periodi, giorni e orari, creando quindi schemi di sosta molto mirati alle esigenze della città.

L’articolo 7 copre inoltre un ventaglio ampio di “altri obblighi, divieti o limitazioni” applicabili in ambito urbano. Il comma 14 stabilisce che chi viola tali previsioni è soggetto a una sanzione amministrativa, e distingue in modo specifico la violazione dei divieti di circolazione in corsie riservate, aree pedonali e zone a traffico limitato, prevedendo per questi casi un diverso scaglione sanzionatorio. Si tratta di una base importante: non solo il Comune può creare queste regolazioni, ma il Codice lega in modo chiaro obblighi e sanzioni, a tutela sia della sicurezza sia della certezza del diritto per chi guida.

Limitazioni al traffico per inquinamento e tutela del patrimonio

La gestione del traffico urbano non è solo questione di code e parcheggi: l’impatto ambientale e la tutela dei centri storici entrano direttamente nel testo dell’articolo 7. Il comma 1, lettera b), consente ai Comuni di limitare la circolazione di tutte o alcune categorie di veicoli quando sia necessario, rispettando criteri di proporzionalità e adeguatezza, “ridurre le emissioni derivanti dal traffico veicolare in relazione ai livelli delle sostanze inquinanti nell’aria nonché tutelare il patrimonio culturale”, tenendo conto allo stesso tempo delle esigenze di mobilità e di tutela della produzione. Il legislatore, quindi, dà una cornice: limitazioni sì, ma motivate e bilanciate.

Nello stesso passaggio l’articolo 7 prevede che un decreto ministeriale individui: tipi di comuni che possono usare questo strumento, categorie di veicoli esentati, parametri di qualità dell’aria che fanno scattare le limitazioni e livelli minimi di servizio pubblico da assicurare nelle aree interessate. In termini pratici, questo significa che le misure anti-inquinamento in città devono muoversi entro binari tecnici precisi, con un occhio alla continuità dei servizi essenziali come il trasporto pubblico, che il Codice considera esplicitamente.

Un ulteriore tassello viene dall’articolo 6, che disciplina la regolazione della circolazione fuori dai centri abitati ma, al comma 1-bis, parla anche di riduzioni della velocità sulle strade extraurbane che attraversano o sono in prossimità dei centri abitati, quando serva a contenere le emissioni. Questo crea un ponte tra competenze: le regioni e le province autonome possono intervenire sui limiti di velocità extraurbani per ragioni ambientali, in coordinamento con prefetti e enti proprietari delle strade, mentre all’interno del centro abitato è il Comune, tramite l’articolo 7, a poter calibrare le limitazioni di traffico più mirate.

Quanto alle conseguenze per chi non rispetta queste limitazioni, l’articolo 7 è molto chiaro. Il comma 13-bis prevede una sanzione amministrativa per chi circola in violazione delle limitazioni adottate secondo la lettera b) del comma 1, quando il veicolo appartiene a categorie emissive inferiori a quelle prescritte, con un importo monetario definito e, in caso di reiterazione nel biennio, la sospensione della patente per un periodo determinato. A ciò si aggiunge, al comma 14, la sanzione per le “altre” violazioni del medesimo articolo: il quadro è quindi strutturato per scoraggiare in modo netto l’uso di veicoli più inquinanti nelle aree soggette a restrizione.

Gestione della precedenza, sosta e corsie riservate

Dentro il centro abitato, la sicurezza passa anche da come si gestiscono precedenze, sosta e corsie dedicate. L’articolo 7, come visto, assegna ai Comuni il potere di stabilire la precedenza su specifiche strade o intersezioni, oltre a imporre l’obbligo di arresto prima di immettersi su una strada più importante. Questo si integra con quanto previsto, in generale, dall’articolo 145 sulla precedenza: qui si stabilisce che il conducente, avvicinandosi a un’intersezione, deve usare la massima prudenza, che vige l’obbligo di dare precedenza a chi proviene da destra salvo diversa segnalazione, e che i conducenti devono fermarsi dove l’autorità competente abbia imposto uno “stop” tramite apposito segnale. In pratica: il Comune decide lo schema, ma il comportamento del conducente resta vincolato dalle regole generali.

La sosta è un altro ambito dove si incrociano norme generali e poteri comunali. L’articolo 158 elenca in dettaglio i casi di divieto di fermata e sosta: in prossimità di intersezioni, sui passaggi pedonali, sui marciapiedi salvo diversa segnalazione, sulle piste ciclabili, negli spazi riservati alla fermata e sosta dei veicoli elettrici e in quelli riservati alla ricarica, con ulteriori limitazioni per i veicoli che non stanno effettivamente ricaricando. Il Comune, tramite l’articolo 7, può poi riservare aree specifiche a determinate categorie di veicoli, creando corsie preferenziali di parcheggio o zone di sosta dedicate, ma sempre nel rispetto dei divieti di base fissati dal Codice.

Per quanto riguarda le corsie riservate, il Codice ne tiene conto a più livelli. L’articolo 2, nella definizione di strada urbana di scorrimento (categoria D), prevede esplicitamente la possibile presenza di una corsia riservata ai mezzi pubblici. L’articolo 40, tra i segnali orizzontali, comprende le strisce di delimitazione della fermata dei veicoli in servizio di trasporto pubblico di linea e le strisce che delimitano stalli di sosta riservati. Il combinato disposto di queste norme, insieme all’articolo 7, legittima la creazione di corsie preferenziali e aree riservate e fornisce le basi per segnaletica e sanzioni in caso di uso improprio da parte di chi non è autorizzato.

Non a caso, il comma 14 dell’articolo 7 dedica una parte specifica alla violazione del divieto di circolazione nelle corsie riservate ai mezzi pubblici, nelle aree pedonali e nelle zone a traffico limitato, prevedendo una sanzione amministrativa con fascia di importo distinta rispetto agli altri obblighi e divieti del medesimo articolo. In altre parole: entrare in corsia bus o in un’area pedonale con il veicolo non è una “semplice” infrazione di sosta, ma un illecito mirato che il Codice punisce in modo specifico, proprio perché incide direttamente sulla funzionalità del sistema di mobilità urbana.

Coordinamento con i poteri fuori dai centri abitati

La regolazione del traffico in città non vive in una bolla isolata. L’articolo 6, dedicato alla “Regolamentazione della circolazione fuori dei centri abitati”, attribuisce al prefetto la possibilità di sospendere temporaneamente la circolazione su strade o tratti di esse per motivi di sicurezza pubblica, sicurezza della circolazione, tutela della salute e per esigenze militari. Sempre il prefetto, in giorni festivi o in particolari altre date fissate con decreto ministeriale, può vietare la circolazione di veicoli adibiti al trasporto di cose. Questo crea un livello di governo superiore, che interviene su scenari più ampi o emergenziali rispetto alla normale gestione comunale.

L’articolo 7 “richiama” espressamente l’articolo 6 al comma 1, lettera a), autorizzando i Comuni, nei centri abitati, ad adottare i provvedimenti previsti dall’articolo 6, commi 1, 2 e 4. Il coordinamento avviene quindi per estensione di strumenti: ciò che fuori dai centri abitati può fare il prefetto, su base statale e regionale, in città può essere riprodotto, nei limiti, dal sindaco. Restano naturalmente ferme le competenze diverse su strade che, pur attraversando il centro abitato, appartengono a enti proprietari diversi, per le quali possono servire intese e nulla osta tecnici secondo quanto previsto da altre norme del Codice.

Il testo dell’articolo 6, al comma 1-bis, attribuisce poi alle regioni e alle province autonome la possibilità di disporre riduzioni della velocità sulle strade extraurbane di tipo A e B che attraversano o lambiscono centri abitati quando la riduzione sia necessaria per contenere le emissioni. In questo caso è previsto esplicitamente l’obbligo di sentire il prefetto per gli aspetti di sicurezza della circolazione e gli enti proprietari o gestori dell’infrastruttura. Si crea così una trama di competenze multilivello: il traffico che entra ed esce dalle città è regolato non solo localmente, ma anche da decisioni sovralocali tarate su salute e ambiente.

Non va dimenticato infine il ruolo degli enti proprietari delle strade rispetto alla visibilità e alla sicurezza in prossimità delle intersezioni. L’articolo 18, relativo alle fasce di rispetto e aree di visibilità nei centri abitati, impone distanze minime per le nuove costruzioni e vieta manufatti che possano pregiudicare la funzionalità delle intersezioni, rimettendo al giudizio dell’ente proprietario la verifica del rispetto del campo visivo necessario alla sicurezza della circolazione. Anche questo elemento concorre alla regolazione del traffico urbano: non solo divieti e sensi unici, ma anche gestione dello spazio fisico perché le intersezioni restino leggibili e sicure.

Impatto su ZTL, aree pedonali e corsie preferenziali

Quando si parla di ZTL, aree pedonali e corsie preferenziali, il riferimento è sempre l’articolo 7, che consente ai Comuni, nei centri abitati, di introdurre limitazioni di accesso e circolazione per determinate categorie di veicoli o in specifiche zone. La norma non usa definizioni descrittive di dettaglio, ma fissa chiaramente che le limitazioni possono riguardare determinate aree del centro abitato, con l’obiettivo di regolare il traffico, tutelare il patrimonio culturale e contenere l’inquinamento. Il Comune, tramite ordinanza, individua quindi perimetro, orari e categorie autorizzate, sempre nel rispetto dei principi di proporzionalità e adeguatezza richiamati dal comma 1, lettera b).

Il lato sanzionatorio è esplicitamente normato. Il comma 14 dell’articolo 7 specifica che la violazione del divieto di circolazione nelle corsie riservate ai mezzi pubblici di trasporto, nelle aree pedonali e nelle zone a traffico limitato è sanzionata con una somma amministrativa indicata, diversa da quella prevista per gli “altri obblighi, divieti o limitazioni” dello stesso articolo. Il comma 14-bis estende poi tale sanzione anche alla violazione della limitazione della circolazione nella “zona tariffata” di cui al comma 9, quando consiste nel mancato pagamento dell’intera somma dovuta. Questo passaggio interessa direttamente le ZTL a pagamento o zone soggette a tariffazione di accesso.

Per quanto riguarda i controlli, l’articolo 201, che disciplina notificazione delle violazioni e accertamento, contiene un comma (5-bis) che tratta in modo specifico l’accertamento delle violazioni di divieti di fermata e sosta e delle violazioni di divieto di accesso o transito nelle ZTL, aree pedonali o zone interdette alla circolazione, quando il veicolo risulta intestato a un soggetto pubblico istituzionale. In questi casi, la procedura sanzionatoria viene temporaneamente sospesa per verificare se il veicolo si trovasse in una delle condizioni che escludono la responsabilità, prima di procedere alla notifica o all’archiviazione. È un esempio concreto di come il Codice tenga conto delle peculiarità dei controlli su ZTL e aree riservate.

C’è poi l’articolo 198, che regola il cumulo di violazioni pecuniarie. Al comma 2, si stabilisce che, nelle aree pedonali urbane e nelle zone a traffico limitato, il trasgressore ai divieti di accesso e agli altri singoli obblighi, divieti o limitazioni soggiace alle sanzioni previste per ogni singola violazione. Il comma 2-bis specifica invece che, quando più violazioni degli articoli 6 e 7 sono accertate senza contestazione immediata, nella stessa ZTL, nella stessa area pedonale o sul medesimo tratto soggetto a limitazione, tramite dispositivi di controllo da remoto, si applica una sola sanzione per ciascun giorno di calendario. È un meccanismo che incide direttamente sulla gestione dei varchi elettronici e dei sistemi automatici di controllo nelle città.