Gasolio, biocarburanti e HVO: quanto possono davvero tagliare emissioni e tasse?

Molti automobilisti e flotte pagano un sovrapprezzo per gasoli “green” aspettandosi tagli drastici a emissioni e tasse, ma spesso senza capire cosa stiano realmente mettendo nel serbatoio. Una scelta poco informata può portare a costi extra senza benefici proporzionati, o peggio a usare carburanti non pienamente compatibili con il motore. Chiarire natura, limiti e potenzialità di gasolio, biocarburanti e HVO aiuta a valutare quando il differenziale di prezzo ha senso e quando no.

Che cosa sono HVO e biocarburanti avanzati compatibili con i motori diesel

Per capire quanto possano ridurre emissioni e tasse, occorre prima distinguere tra le diverse famiglie di biocarburanti per motori diesel. Con il termine HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) si indicano gasoli paraffinici ottenuti per idrogenazione di oli e grassi: possono derivare da oli vegetali, da grassi animali o da oli esausti. I biocarburanti “avanzati”, invece, sono definiti a livello europeo in base alla materia prima: rifiuti, residui lignocellulosici, sottoprodotti non in competizione con la filiera alimentare.

Dal punto di vista dell’utente, la caratteristica chiave è che HVO e molti biocarburanti avanzati possono essere formulati per essere drop-in, cioè utilizzabili nei motori diesel esistenti senza modifiche, entro i limiti fissati dalle norme di prodotto e dalle omologazioni dei costruttori. La Direttiva (UE) 2018/2001 stabilisce la metodologia per calcolare le emissioni di gas serra dei biocarburanti e fornisce valori tipici e di default per diverse filiere, inclusi gli oli idrogenati e il diesel di sintesi, proprio per confrontarli con il gasolio fossile su base omogenea nella disciplina europea sulle energie rinnovabili.

Un aspetto spesso sottovalutato è che non tutti i biocarburanti sono uguali in termini di prestazioni ambientali. L’allegato V della stessa direttiva riporta, ad esempio, per il percorso “hydrotreated oil from animal fats from rendering” emissioni tipiche di ciclo di vita pari a 4,3 gCO2eq/MJ e un valore di default di 6 gCO2eq/MJ, a testimonianza del potenziale di alcune filiere HVO rispetto al gasolio fossile secondo i valori standardizzati dell’allegato V. Per l’automobilista questo significa che la reale “verdezza” del prodotto dipende dalla combinazione tra materia prima, processo e quota miscelata nel gasolio commerciale.

Differenze tra gasolio tradizionale, diesel premium e carburanti rinnovabili

Il gasolio tradizionale venduto alla pompa è un distillato fossile che deve rispettare specifiche di qualità (numero di cetano, contenuto di zolfo, stabilità, ecc.) e può contenere una quota di biocarburante, tipicamente FAME, entro i limiti normativi. I cosiddetti diesel “premium” restano anch’essi prevalentemente fossili, ma includono pacchetti di additivi detergenti, anticorrosione e talvolta una quota maggiore di componenti paraffinici per migliorare combustione, rumorosità e pulizia del sistema di iniezione, con benefici soprattutto su motori moderni ad alta pressione.

I carburanti rinnovabili di nuova generazione, come gli HVO puri o miscelati e i diesel sintetici da processi tipo Fischer‑Tropsch, si differenziano per struttura chimica paraffinica e per il fatto che la loro origine è, almeno in parte, non fossile. La metodologia europea di confronto prevede un “fossil fuel comparator” espresso in gCO2eq/MJ, contro cui vengono valutate le filiere rinnovabili come indicato per il calcolo dei risparmi di gas serra. Alcune vie avanzate, come il diesel Fischer‑Tropsch da residui lignocellulosici, mostrano risparmi di emissioni di circa 89% rispetto al comparatore fossile, ma questo dato riguarda il ciclo di vita energetico, non la sola combustione allo scarico.

Per il consumatore, la differenza pratica tra un diesel premium fossile e un gasolio con quota significativa di HVO sta meno nelle prestazioni immediate e più nel profilo emissivo complessivo e nella possibile classificazione fiscale. Un diesel premium può migliorare la pulizia del motore e, indirettamente, i consumi nel lungo periodo; un gasolio con elevata componente rinnovabile può contribuire a ridurre l’impronta di CO2 “well‑to‑wheel”, ma il beneficio dipende dalla percentuale effettiva di componente rinnovabile e dalla filiera utilizzata, elementi non sempre comunicati in modo trasparente al distributore.

Impatto su emissioni di CO2, inquinanti locali e possibili vantaggi fiscali

L’impatto di HVO e biocarburanti avanzati sulle emissioni di CO2 va valutato su base di ciclo di vita. I valori tipici e di default riportati nell’allegato V della Direttiva (UE) 2018/2001 sono calcolati “well‑to‑wheel”, includendo coltivazione o raccolta delle materie prime, trasformazione, trasporto, distribuzione e uso finale del carburante come spiegato dal Joint Research Centre. Questo approccio consente di confrontare in modo coerente gasolio fossile, HVO e diesel sintetici, evitando di guardare solo alle emissioni allo scarico. Se, ad esempio, un HVO da grassi animali presenta valori tipici di 4,3 gCO2eq/MJ, il risparmio rispetto al comparatore fossile può essere molto elevato, ma solo se la filiera rispetta le condizioni e i limiti previsti.

Sugli inquinanti locali (NOx, particolato, idrocarburi incombusti) l’effetto è più legato alla chimica del carburante e alla taratura del motore. Carburanti paraffinici di alta qualità possono ridurre il particolato primario e migliorare la combustione, ma non sostituiscono i sistemi di post‑trattamento (filtro antiparticolato, SCR). In uno scenario concreto, un veicolo Euro 6 con filtro efficiente che passi da gasolio standard a un HVO di buona qualità potrebbe mostrare fumi meno visibili e una leggera riduzione di odori allo scarico, ma non diventa “a emissioni zero” in ambito urbano: la riduzione di CO2 è soprattutto a monte, nella filiera energetica.

Per quanto riguarda i possibili vantaggi fiscali, la struttura delle imposte sui prodotti energetici in Italia è complessa e si basa su accise e imposte di consumo specifiche, gestite tramite codici tributo dedicati nel modello F24 come mostra la ricerca guidata dei codici tributo. Alcuni prodotti energetici, come oli lubrificanti e bitumi di petrolio, sono soggetti a imposta di consumo con codici specifici, ad esempio il codice 2816 per l’imposta di consumo su oli lubrificanti e bitumi. Questo quadro evidenzia che eventuali agevolazioni per carburanti rinnovabili passano da scelte di politica fiscale su accise e imposte di consumo, non sono automatiche: l’automobilista deve verificare se il prodotto “verde” gode davvero di un trattamento fiscale diverso o se il prezzo alla pompa riflette solo costi industriali e margini commerciali.

Compatibilità con i motori esistenti e cosa dicono le case costruttrici

La compatibilità di HVO e biocarburanti avanzati con i motori diesel esistenti dipende da tre livelli: norme di prodotto, omologazioni dei costruttori e condizioni reali di esercizio. Molti HVO sono progettati per rientrare nelle specifiche dei gasoli paraffinici e possono essere miscelati al gasolio fossile senza superare i limiti previsti dalle norme tecniche. Tuttavia, l’uso di HVO puro o di miscele ad alta percentuale richiede che il costruttore del veicolo ne autorizzi esplicitamente l’impiego, soprattutto per quanto riguarda sistemi di iniezione ad alta pressione, pompe e guarnizioni.

Le case costruttrici, in genere, indicano nel libretto di uso e manutenzione quali carburanti sono ammessi e in quali percentuali. Se, ad esempio, un costruttore autorizza l’uso di un determinato HVO conforme a una specifica tecnica, l’utente può utilizzarlo senza decadere da garanzie e piani di manutenzione, a condizione di rispettare le raccomandazioni su intervalli di cambio olio e filtri. Se invece si utilizza un carburante non espressamente previsto, il rischio è che eventuali problemi a iniettori, pompe o sistemi di post‑trattamento vengano imputati a un uso improprio del carburante. In pratica, prima di passare stabilmente a un gasolio “verde” è prudente verificare la documentazione del veicolo e, in caso di dubbio, chiedere conferma scritta alla rete ufficiale.

Quando conviene davvero pagare di più per un gasolio “verde”

La convenienza di un gasolio “verde” va valutata su tre piani: economico, ambientale e regolatorio. Sul piano economico, il sovrapprezzo alla pompa deve essere confrontato con i benefici attesi in termini di consumi, manutenzione e valore residuo del veicolo. Se il carburante rinnovabile non riduce in modo apprezzabile i consumi e non è associato a vantaggi fiscali o di accesso (ad esempio agevolazioni per flotte o per il trasporto professionale), il differenziale di prezzo si traduce in un costo aggiuntivo che ha senso solo se l’utente attribuisce un valore diretto alla riduzione delle emissioni di CO2 lungo il ciclo di vita.

Per capire quanto il fisco possa incidere sul prezzo finale dei prodotti energetici, è utile ricordare che, in un esempio storico di scomposizione tariffaria del gas metano, le imposte (accise, addizionale regionale e IVA) rappresentavano circa il 44% del prezzo finale al dettaglio secondo un’analisi ARERA sulla composizione della tariffa. Sebbene il dato si riferisca al gas e a un periodo passato, mostra quanto la componente fiscale possa pesare anche sui carburanti per autotrazione: eventuali riduzioni di accisa su carburanti rinnovabili potrebbero incidere sensibilmente sul prezzo finale, ma solo se effettivamente introdotte. In assenza di tali misure, il sovrapprezzo di un gasolio “verde” riflette soprattutto costi di produzione e logistica.

Un automobilista privato che percorre pochi chilometri annui potrebbe non percepire un ritorno economico diretto, mentre una flotta aziendale soggetta a obiettivi di decarbonizzazione o a gare pubbliche con criteri ambientali stringenti può trarre vantaggio dall’uso di carburanti rinnovabili, anche pagando di più, se questo consente di rispettare target di CO2 o di accedere a bandi e incentivi. Se il contesto normativo locale premia l’uso di biocarburanti avanzati, il sovrapprezzo può essere compensato da minori oneri regolatori o da un migliore posizionamento competitivo.

Ruolo dei carburanti rinnovabili nella transizione energetica del trasporto

Nella transizione energetica del trasporto, i carburanti rinnovabili liquidi rappresentano una delle leve disponibili, soprattutto per i segmenti difficili da elettrificare rapidamente, come il trasporto pesante su lunga distanza. Le norme europee sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti fissano obiettivi di riduzione della media di flotta, spingendo i costruttori verso tecnologie a zero e basse emissioni, ma consentendo anche il riconoscimento di veicoli a basse emissioni che utilizzano carburanti avanzati come indicato nella disciplina UE sui veicoli pesanti. Un accordo politico tra Consiglio e Parlamento ha confermato target di riduzione del 45% entro il 2030, del 65% entro il 2035 e del 90% entro il 2040 rispetto ai livelli di riferimento, estendendo il campo di applicazione a gran parte dei nuovi veicoli pesanti secondo il comunicato del Consiglio dell’UE.

Per il parco circolante esistente, che resterà su strada ancora a lungo, HVO e biocarburanti avanzati offrono una via di riduzione delle emissioni di CO2 senza sostituire immediatamente i veicoli. Tuttavia, il loro contributo effettivo dipende dalla disponibilità di materie prime sostenibili, dalla capacità industriale di produzione e dalle scelte fiscali e regolatorie nazionali. In un contesto in cui la produzione nazionale di idrocarburi resta un riferimento per il bilancio energetico come mostrano i dati MASE sulla produzione di idrocarburi, i carburanti rinnovabili possono contribuire a ridurre la dipendenza dal fossile e le emissioni associate, ma non sostituiscono la necessità di efficienza energetica, rinnovamento del parco veicoli e sviluppo di alternative come elettrico e idrogeno. Per l’automobilista e per le flotte, la scelta di un gasolio “verde” ha senso se inserita in una strategia più ampia di riduzione dei consumi e di gestione consapevole dei costi fiscali ed energetici lungo l’intero ciclo di utilizzo del veicolo.