Il Tutor 3.0 può davvero controllare anche il cellulare alla guida e altre distrazioni?

Il dibattito sul cosiddetto “Tutor 3.0” che sarebbe in grado di scovare chi usa il cellulare alla guida ha acceso l’attenzione degli automobilisti, tra timori di controlli invasivi e aspettative di maggiore sicurezza. Per capire cosa può fare davvero la nuova generazione di sistemi di controllo in autostrada, è necessario distinguere tra tecnologia disponibile, limiti tecnici e quadro normativo, evitando di attribuire al Tutor funzioni che oggi non gli sono riconosciute né dalla legge né dalle comunicazioni ufficiali delle istituzioni.

Dalle prime ipotesi ai sistemi intelligenti: cosa si è detto sul Tutor che “vede” il cellulare

Negli ultimi mesi si è diffusa l’idea di un “Tutor 3.0” capace non solo di calcolare la velocità media, ma anche di individuare automaticamente chi impugna lo smartphone, chi guarda lo schermo o chi si distrae con altri dispositivi. In molti casi, però, si è trattato di una sovrapposizione tra diverse tecnologie: da un lato l’evoluzione dei sistemi di controllo della velocità, dall’altro l’introduzione di telecamere e software di analisi delle immagini dedicati alle distrazioni alla guida. Il risultato è stato un racconto spesso confuso, in cui il Tutor è stato descritto come un sistema “onniveggente” in grado di leggere ogni comportamento del conducente, senza che ciò trovasse un riscontro puntuale nei riferimenti normativi.

La narrazione mediatica ha contribuito a creare l’immagine di un dispositivo unico, centralizzato, che controlla velocità, distanza di sicurezza, uso del cellulare e altre condotte pericolose. In realtà, il controllo delle distrazioni alla guida si basa su un insieme di strumenti diversi: attività delle pattuglie, telecamere dedicate, eventuali sistemi di analisi automatica delle immagini e, solo in parte, infrastrutture già esistenti come i portali del Tutor. Alcune analisi tecniche hanno sottolineato come sia più corretto parlare di ecosistema di controllo, in cui il Tutor può fungere da “supporto” infrastrutturale ma non è, di per sé, il soggetto che “vede” il cellulare in mano al conducente. In questo quadro, è utile rileggere anche le opinioni degli esperti che hanno spiegato cosa può e cosa non può fare il Tutor rispetto alle distrazioni alla guida.

Un altro elemento che ha alimentato le aspettative sul “Tutor 3.0” è la crescente attenzione del legislatore verso l’uso del cellulare alla guida. Le recenti modifiche al Codice della Strada hanno inasprito le sanzioni e reso più frequente il ritiro immediato della patente in caso di uso improprio dello smartphone, soprattutto in autostrada e sulle strade extraurbane principali. Questo irrigidimento normativo è stato spesso letto come il preludio a controlli totalmente automatizzati, ma i documenti istituzionali parlano piuttosto di intensificazione delle attività di accertamento da parte delle forze dell’ordine, senza attribuire al Tutor funzioni autonome di “lettura” del telefono.

In sintesi, il “Tutor che vede il cellulare” è, ad oggi, più una formula giornalistica che una definizione tecnica. Esistono tecnologie in grado di riconoscere posture e oggetti in mano al conducente, e possono essere installate anche in prossimità dei portali del Tutor, ma ciò non significa che il sistema Tutor, così come definito e regolato, sia diventato un dispositivo di sorveglianza totale sullo smartphone. La distinzione tra infrastruttura di rilevazione della velocità e sistemi specifici per le distrazioni è fondamentale per comprendere cosa sia effettivamente in funzione sulle nostre autostrade.

Telecamere, algoritmi e riconoscimento delle posture del conducente

La base tecnica dei controlli automatici sulle distrazioni alla guida è rappresentata da telecamere ad alta risoluzione, spesso abbinate a illuminatori infrarossi per operare anche in condizioni di scarsa luce, e da algoritmi di visione artificiale in grado di analizzare le immagini. Questi sistemi possono essere montati su portali, cavalcavia o veicoli delle forze dell’ordine e sono progettati per individuare pattern visivi riconducibili a comportamenti vietati, come la mano che impugna un oggetto di forma e dimensioni compatibili con uno smartphone o lo sguardo rivolto verso il basso per un tempo prolungato. Dal punto di vista tecnico, si tratta di un’estensione delle tecnologie già utilizzate per la lettura automatica delle targhe (ANPR), ma con un livello di complessità superiore, perché devono interpretare il comportamento umano e non solo riconoscere caratteri alfanumerici.

Gli algoritmi di riconoscimento delle posture del conducente si basano su modelli di intelligenza artificiale addestrati su grandi quantità di immagini etichettate. In fase di funzionamento, il sistema individua la posizione della testa, delle mani e di eventuali oggetti, confrontando ciò che “vede” con le configurazioni tipiche di una guida corretta o di una guida distratta. Ad esempio, una mano staccata dal volante e portata all’altezza dell’orecchio, con un oggetto di forma rettangolare, può essere classificata come possibile uso del cellulare. Tuttavia, la tecnologia non è in grado di “leggere” il contenuto del dispositivo né di accedere ai dati dello smartphone: si limita a interpretare ciò che è visibile dall’esterno, cioè la postura e gli oggetti in mano al conducente.

È importante sottolineare che questi sistemi, anche quando installati in prossimità dei portali del Tutor, non trasformano il Tutor in un dispositivo che controlla direttamente il cellulare. Il Tutor rimane un sistema di calcolo della velocità media basato su rilevazioni temporali e di targa, mentre le telecamere dedicate alle distrazioni operano come strumenti autonomi di accertamento, eventualmente integrati nella stessa infrastruttura fisica. Le comunicazioni istituzionali sulle modifiche al Codice della Strada, come quelle del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, parlano di stretta sulle distrazioni e sull’uso del cellulare, ma non descrivono un Tutor che “legge” lo smartphone, bensì un rafforzamento dei controlli e dei dispositivi di accertamento delle violazioni, come evidenziato anche nella nota sul decreto sicurezza stradale pubblicata dal MIT (decreto con modifiche al Codice della Strada).

Dal punto di vista operativo, le immagini raccolte dalle telecamere vengono in genere sottoposte a una prima analisi automatica, che segnala i casi sospetti. Successivamente, un operatore umano verifica le segnalazioni per confermare o escludere la violazione, proprio per ridurre il rischio di errori. Questo passaggio umano è cruciale: la tecnologia può filtrare e selezionare, ma la responsabilità dell’accertamento resta in capo all’autorità che emette il verbale. In questo senso, parlare di “Tutor 3.0 che controlla il cellulare” rischia di semplificare eccessivamente una filiera di controllo che, in realtà, combina automazione e valutazione umana, con ruoli distinti per ciascun componente del sistema.

Limiti tecnici, falsi positivi e problemi di privacy nei controlli automatici

Nonostante i progressi della visione artificiale, i sistemi di riconoscimento delle distrazioni alla guida presentano limiti tecnici significativi. Le condizioni di luce, la velocità del veicolo, la presenza di riflessi sul parabrezza, la posizione del conducente e la varietà di oggetti che possono essere scambiati per uno smartphone rendono complesso ottenere un’affidabilità assoluta. Un dispositivo elettronico, un portafoglio, un badge o persino un fazzoletto possono, in determinate angolazioni, generare un pattern visivo simile a quello di un cellulare. Per questo motivo, i sistemi devono essere tarati con soglie di confidenza adeguate, accettando che una parte dei casi sospetti venga poi scartata in fase di verifica umana per evitare contestazioni infondate.

I falsi positivi rappresentano uno dei principali rischi operativi: un’eccessiva “sensibilità” dell’algoritmo può portare a segnalare come violazioni comportamenti che non lo sono, con conseguente aumento del carico di lavoro per gli operatori e potenziali contestazioni da parte degli automobilisti. Al contrario, una taratura troppo prudente può generare falsi negativi, cioè mancata rilevazione di condotte pericolose. Questo equilibrio delicato mostra come, allo stato attuale, i sistemi automatici non possano sostituire completamente l’osservazione diretta delle pattuglie, ma debbano essere considerati strumenti di supporto, utili a concentrare l’attenzione sui casi più probabili.

Un altro tema centrale è quello della privacy. I sistemi che inquadrano l’abitacolo e il volto del conducente trattano dati personali particolarmente sensibili, e devono quindi rispettare i principi di proporzionalità, minimizzazione e limitazione delle finalità. In pratica, significa che le immagini devono essere raccolte solo quando strettamente necessario per l’accertamento di una violazione, conservate per il tempo minimo indispensabile e accessibili solo a personale autorizzato. Inoltre, l’uso di algoritmi di intelligenza artificiale non può tradursi in una sorveglianza generalizzata e indiscriminata degli automobilisti, ma deve rimanere circoscritto al perimetro definito dalla normativa sul Codice della Strada e dalla disciplina sulla protezione dei dati personali.

In questo contesto, è importante ribadire che né il Codice della Strada né le schede di approfondimento istituzionali descrivono un Tutor 3.0 che accede direttamente ai contenuti del cellulare o che “spia” le comunicazioni del conducente. Il divieto riguarda l’uso di apparecchi che distolgano l’attenzione dalla guida, e i controlli si basano su ciò che è visibile dall’esterno, non su un’interazione con il dispositivo. La stessa scheda dell’ACI dedicata all’articolo 173, che disciplina l’uso di determinati apparecchi durante la guida, ribadisce il divieto di utilizzare cellulari e dispositivi analoghi, ma non prevede sistemi Tutor in grado di controllare direttamente lo smartphone, limitandosi a richiamare le modalità di accertamento previste dalla legge (scheda ACI sull’art. 173).

Come si combinano Tutor, telecamere dedicate e pattuglie su strada

Per comprendere il ruolo reale del cosiddetto “Tutor 3.0” nei controlli sulle distrazioni alla guida, è utile guardare a come si combinano, nella pratica, tre elementi: il sistema Tutor per la velocità media, le telecamere dedicate al rilevamento di comportamenti vietati e l’attività delle pattuglie su strada. Il Tutor continua a svolgere la funzione per cui è stato progettato, cioè misurare la velocità media tra due portali e segnalare le violazioni dei limiti. In parallelo, possono essere installate telecamere che inquadrano l’abitacolo e il conducente, con algoritmi di analisi delle immagini che individuano possibili usi del cellulare o altre distrazioni. Infine, le pattuglie intervengono sia per i controlli dinamici, sia per la verifica e la contestazione delle violazioni rilevate dai sistemi automatici.

Questa integrazione non significa che il Tutor sia diventato un dispositivo “onnicomprensivo”, ma che l’infrastruttura autostradale viene sfruttata per ospitare più tecnologie di controllo. In alcuni casi, i portali del Tutor possono fungere da supporto fisico per le telecamere dedicate alle distrazioni, ma i flussi di dati e le finalità restano distinti: da un lato la velocità media, dall’altro l’eventuale uso del cellulare. Le analisi tecniche sul funzionamento del Tutor hanno più volte sottolineato come il sistema sia stato progettato con una logica specifica, legata alla riduzione della velocità e degli incidenti, e che ogni estensione delle sue funzioni richiede un adeguato inquadramento normativo e procedurale.

Le pattuglie su strada restano un elemento insostituibile del sistema di controllo. Oltre a verificare le violazioni rilevate dai dispositivi automatici, gli agenti possono intervenire in tempo reale su comportamenti pericolosi che sfuggono ai sistemi fissi, come zigzag tra le corsie, mancato uso delle cinture, guida aggressiva o distrazioni non riconoscibili dalle telecamere. Inoltre, la presenza visibile delle forze dell’ordine ha un effetto deterrente che la sola tecnologia non può garantire. Le comunicazioni istituzionali sulle recenti modifiche al Codice della Strada sottolineano proprio l’intensificazione dei controlli da parte di Polizia Stradale e Carabinieri, a conferma di un approccio che combina strumenti automatici e attività sul campo.

In prospettiva, è plausibile che l’integrazione tra Tutor, telecamere e pattuglie diventi sempre più stretta, con sistemi di gestione centralizzata dei dati e analisi statistiche per individuare i tratti più critici della rete autostradale. Tuttavia, ogni evoluzione tecnologica dovrà confrontarsi con i vincoli posti dalla normativa sulla privacy e con la necessità di garantire trasparenza agli automobilisti: sapere quali controlli sono in funzione, con quali finalità e secondo quali procedure di verifica è un elemento essenziale per mantenere la fiducia nel sistema. In questo quadro, il “Tutor 3.0” va inteso più come parte di un ecosistema di sicurezza stradale che come un dispositivo isolato dotato di capacità autonome di sorveglianza totale.

Cosa rischia chi usa il cellulare in autostrada oggi, al di là del Tutor

Al di là delle discussioni sul “Tutor 3.0”, il punto fermo per gli automobilisti è rappresentato dalle norme del Codice della Strada, in particolare dall’articolo 173 che vieta l’uso di cellulari e altri apparecchi che distolgano le mani dal volante o l’attenzione dalla guida. Le recenti modifiche legislative hanno inasprito il quadro sanzionatorio, rendendo l’uso improprio dello smartphone una delle principali cause di ritiro immediato della patente. In autostrada, dove le velocità sono più elevate e i margini di errore ridotti, l’uso del cellulare è considerato particolarmente grave, sia per il rischio di incidenti, sia per l’effetto moltiplicatore che una distrazione può avere in caso di traffico intenso.

Le sanzioni previste comprendono una componente pecuniaria e la decurtazione di punti dalla patente, con possibilità di sospensione del titolo di guida in caso di recidiva o di condotte particolarmente pericolose. Le campagne istituzionali sulla sicurezza stradale hanno più volte richiamato l’attenzione su questi aspetti, sottolineando come la distrazione da smartphone sia diventata una delle principali cause di incidenti e di ritiro della patente nei primi mesi di applicazione delle nuove norme. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nelle sue comunicazioni, ha evidenziato che la stretta sul cellulare alla guida si traduce in controlli più frequenti e mirati, ma non ha mai parlato di un Tutor in grado di leggere o controllare direttamente i telefoni, ribadendo invece il ruolo centrale delle pattuglie e dei dispositivi di accertamento previsti dalla legge.

Per chi guida in autostrada, questo significa che il rischio di sanzione per uso del cellulare non dipende solo dalla presenza di un portale Tutor, ma dall’insieme dei controlli possibili: pattuglie in movimento, telecamere dedicate, eventuali sistemi di analisi automatica delle immagini e verifiche successive da parte degli operatori. In pratica, anche in assenza di un “Tutor 3.0” che controlli direttamente lo smartphone, l’automobilista che utilizza il cellulare in modo improprio si espone a un’elevata probabilità di essere sanzionato, soprattutto nei tratti dove i controlli sono stati intensificati in risposta ai dati sugli incidenti e sulle violazioni più frequenti. Questo approccio integrato evidenzia come il sistema di controllo della velocità debba essere affiancato da altre misure per affrontare il tema delle distrazioni.

In conclusione, chi usa il cellulare in autostrada oggi rischia sanzioni severe, fino al ritiro immediato della patente, indipendentemente dall’esistenza o meno di un “Tutor 3.0” in grado di controllare direttamente lo smartphone. Il quadro normativo e operativo è chiaro: l’uso di dispositivi che distraggono dalla guida è vietato, i controlli sono in aumento e si basano su una combinazione di tecnologia e presenza delle forze dell’ordine. Per l’automobilista, la risposta più efficace non è cercare di capire fin dove arriva lo sguardo del Tutor, ma adottare una condotta di guida che escluda l’uso del cellulare, affidandosi a sistemi vivavoce omologati e, soprattutto, alla scelta di rimandare ogni interazione con lo smartphone a quando il veicolo è fermo in sicurezza.

Articolo realizzato con l’ausilio dell’intelligenza artificiale