Perché il car sharing tradizionale è in crisi in Italia e quali nuovi modelli stanno nascendo

Molti automobilisti urbani hanno scoperto il car sharing con grandi flotte “a flusso libero” sotto casa, salvo poi ritrovarsi con meno auto disponibili, aumenti di prezzo e operatori che escono dal mercato. Capire perché il modello tradizionale è in crisi aiuta a evitare l’errore di basare la propria mobilità quotidiana su un servizio che potrebbe cambiare rapidamente o sparire, e a orientarsi verso le alternative più stabili.

Dai 10 ai 4 milioni di noleggi: cosa dicono i dati sulla crisi del car sharing

La crisi del car sharing tradizionale emerge soprattutto dai numeri. Secondo L’Automobile (ACI), il mercato italiano ha toccato il picco nel 2019 con circa 10 milioni di noleggi di car sharing. Dopo quella fase espansiva, complici pandemia, cambi di abitudini e sostenibilità economica incerta degli operatori, i volumi si sono ridotti sensibilmente: nel 2023 i noleggi sono scesi a circa 5 milioni di corse, cioè la metà del 2019, e nel 2024 si è scesi ulteriormente a circa 4,2 milioni di noleggi, segnale di un modello che fatica a reggere nel tempo.

La dinamica italiana va letta dentro un quadro più ampio, in cui la mobilità condivisa nel suo complesso cresce, ma il “pezzo” car sharing urbano perde centralità. L’EU Urban Mobility Observatory stima per l’Europa circa 850.000 veicoli condivisi nel 2022 (non solo auto, ma anche bici e scooter), che generano circa 550 milioni di viaggi e ricavi nell’ordine di 3,1 miliardi di euro. In altre parole: la sharing mobility è in espansione, ma il car sharing a minuti come lo abbiamo conosciuto in molte città italiane è passato dalla fase dell’entusiasmo a quella di un ridimensionamento selettivo, concentrato nei contesti davvero profittevoli e negli usi più prevedibili.

Un esempio utile arriva da Milano, spesso citata come laboratorio nazionale del car sharing. Il Comune segnala che nel 2019 operavano 6 operatori con una flotta complessiva di circa 3.300 veicoli, oltre 1 milione di abbonamenti attivi e circa 17.000 utilizzi al giorno, numeri che testimoniano una forte integrazione del servizio nel sistema di mobilità urbana. Con l’evoluzione del mercato, la competizione si è spostata però da “chi copre più strade con più auto” a “chi riesce a far quadrare i conti” tra canoni ai Comuni, costi di flotta, danni e manutenzione. Un approfondimento specifico su come la sharing mobility stia arretrando nelle città medio-piccole italiane è disponibile su approfondimento sul car sharing nelle città medio-piccole.

Accanto ai bilanci dei singoli operatori, pesa anche la concorrenza di altri mezzi condivisi, in particolare la micromobilità elettrica. Secondo dati riportati ancora da L’Automobile (ACI), nel 2024 a Roma circolano circa 13.500 monopattini in sharing, mentre a Milano sono circa 6.000. Nel brevissimo raggio urbano, questi mezzi hanno eroso parte della domanda che in passato si riversava sui tragitti in auto condivisa; al tempo stesso, però, la Piattaforma Nazionale della Sharing Mobility segnala un calo del 23 per cento dei noleggi di micromobilità nel 2024 rispetto all’anno precedente, evidenziando come l’intero segmento “sharing” stia cercando un nuovo equilibrio dopo la fase di iper-crescita.

La tenuta del modello tradizionale si misura anche nel confronto con la persistenza dell’auto privata. L’Istat indica per il 2024 un tasso di motorizzazione italiano di circa 701 auto ogni 1.000 abitanti, a fronte di una media UE27 di circa 578 auto ogni 1.000 abitanti. Questo divario dimostra che il car sharing, pur avendo inciso molto in alcune zone centrali delle grandi città, non è ancora riuscito a scalfire in modo strutturale la centralità dell’auto di proprietà nella vita quotidiana della maggior parte dei cittadini, soprattutto fuori dai contesti metropolitani più densi e serviti.

Car sharing autonomo, corporate e pubblico-privato: come cambiano i modelli di business

La crisi del car sharing “a minuti” tradizionale non significa la fine dell’auto condivisa, ma una riconfigurazione dei modelli. Una prima direttrice è quella della specializzazione sulle grandi flotte urbane integrate con il trasporto pubblico. Milano, per esempio, ha progressivamente legato il rilascio delle autorizzazioni a obiettivi di elettrificazione e sostenibilità, adottando schemi regolatori e tariffari specifici reperibili nel portale istituzionale del car sharing del Comune di Milano. In questo contesto, gli operatori puntano su veicoli sempre più elettrici, sulla riduzione delle aree scarsamente redditizie e su partnership con aziende di trasporto locale per semplificare l’uso intermodale (treno + car sharing, metro + car sharing).

Un secondo fronte riguarda i servizi corporate e di flotta aziendale condivisa. Qui il cliente non è più il singolo cittadino che prende l’auto sporadicamente, ma l’impresa che ha bisogno di ottimizzare i veicoli per i dipendenti, riducendo la proprietà di auto aziendali sottoutilizzate. Il car sharing si trasforma in un gestionale di flotta con prenotazione tramite app, check-in digitale e reportistica sui chilometri percorsi, con vantaggi fiscali e di bilancio. Per i lavoratori questo può tradursi in una maggiore disponibilità di auto per trasferte brevi senza dover usare l’auto personale, ma anche in regole più rigide di utilizzo rispetto al libero servizio urbano.

Un terzo asse evolutivo è rappresentato dal partenariato pubblico-privato. Alcuni Comuni stanno passando dal modello “lasciare entrare chiunque rispetti un regolamento” a bandi selettivi che limitano il numero di operatori e veicoli, chiedendo in cambio investimenti in elettrificazione, copertura territoriale minima e integrazione con i sistemi di pagamento cittadini. A Milano, per esempio, la delibera che disciplina la sosta su suolo pubblico e i canoni per il car sharing prevede un canone mensile per veicoli non elettrici che sale a circa 120 euro al mese per veicolo in una prima fase e poi a circa 150 euro al mese per veicolo, come evidenziato nella documentazione ufficiale pubblicata sul sito del Comune di Milano. Questo spinge gli operatori a convertire le flotte all’elettrico e a valutare con attenzione quali modelli e quali città mantenere.

Accanto a queste traiettorie consolidate, il settore guarda a medio termine al car sharing autonomo, cioè l’uso di veicoli dotati di sistemi di guida automatizzata per ridurre i costi di gestione (riposizionamento delle auto, consegne a domicilio del veicolo, riduzione degli incidenti per errore umano). Non si tratta però di una soluzione immediata e generalizzata: al momento, le sperimentazioni si concentrano su aree geografiche limitate e scenari d’uso molto controllati, con forte coinvolgimento delle amministrazioni locali e regole prudenziali sulla sicurezza.

Per chi è abituato al vecchio modello a minuti, questa trasformazione significa tariffe e logiche d’uso più differenziate: formule ad abbonamento, pacchetti orari o chilometrici, flotte miste (citycar elettriche in centro, ibride o termiche in periferia), servizi a stazioni fisse accanto al free-floating. Una panoramica più puntuale sui nuovi modelli, dal noleggio a minuti alle formule flessibili, è approfondita in panoramica sui nuovi modelli di car sharing.

Cosa significa per chi guida: meno auto in strada o servizi più mirati?

Per l’automobilista, la domanda chiave è se la crisi del car sharing tradizionale porterà davvero “meno auto in strada” o piuttosto una diversa distribuzione tra auto private e condivise. L’esperienza di Milano mostra che, almeno in contesti ad alta densità, il car sharing può contribuire in modo misurabile alla riduzione del parco circolante: il Comune segnala una riduzione del tasso di motorizzazione cittadino del 7 per cento tra l’introduzione del car sharing nel 2013 e il 2019, durante gli anni di massima espansione del servizio. Ciò significa che alcune famiglie hanno rinunciato alla seconda auto (o, in rari casi, all’unica auto) perché ritenevano sufficiente combinare mezzi pubblici e veicoli condivisi.

Fuori da questi casi di successo, però, la persistenza di 701 auto ogni 1.000 abitanti in Italia rispetto alla media UE27 di 578 auto dimostra che il car sharing da solo non basta a “svuotare i garage”. Se il servizio arretra nelle città medio-piccole o nei quartieri periferici, chi aveva iniziato a contare sulla disponibilità dell’auto condivisa può trovarsi improvvisamente costretto a rivedere le proprie scelte: riprendere un’auto di proprietà, passare a uno scooter, combinare treno regionale e bici pieghevole. Se, per esempio, un utente che usa il car sharing per andare al lavoro ogni giorno trova sempre meno veicoli disponibili in orario di punta, è probabile che pianifichi alternative più stabili e meno soggette a fluttuazioni del servizio.

Per molti automobilisti, la prospettiva più realistica è quella di una mobilità più mirata e multimodale, in cui il car sharing diventa uno strumento da usare in specifici casi: spostamenti occasionali in città, gite fuori porta senza possedere un’auto, copertura del “primo/ultimo miglio” rispetto a treni e metro. Parallelamente, altri segmenti della sharing mobility (bike sharing, scooter, monopattini) coprono tratte brevi, spesso in combinazione con l’uso del trasporto pubblico. È importante però non dare per scontata la presenza del servizio nel tempo: se le flotte cambiano o si riducono, l’automobilista deve verificare periodicamente le condizioni, la copertura e i costi effettivi, soprattutto se sta valutando di rinunciare alla propria auto o di non sostituirla.

Per orientarsi, può essere utile valutare tre aspetti prima di basare la propria vita quotidiana sul car sharing: stabilità dell’operatore nella propria città (storia, flotta, annunci di riorganizzazione), integrazione con il resto della mobilità (parcheggi riservati in prossimità delle stazioni, accordi con il Comune) e reale convenienza economica rispetto alle alternative (trasporto pubblico, acquisto o noleggio a lungo termine). Chi utilizza l’auto solo saltuariamente potrebbe trarre ancora grandi benefici dai servizi condivisi; chi invece dipende dall’auto ogni giorno dovrebbe considerare il car sharing come un tassello flessibile e utile, ma non necessariamente come l’unico pilastro delle proprie scelte di mobilità.