Perché la classificazione delle strade è così importante?

Perché la classificazione delle strade incide su limiti di velocità, progettazione, responsabilità degli enti e sicurezza degli utenti secondo il Codice della Strada

23 giugno 2026diEzio Notte

In sintesi. Perché la classificazione delle strade incide su limiti di velocità, progettazione, responsabilità degli enti e sicurezza degli utenti secondo il Codice della Strada

Come il Codice definisce e classifica le strade
Il legame tra tipo di strada e limiti di velocità
Obblighi degli enti nella progettazione e gestione
Effetti pratici per automobilisti, ciclisti e pedoni
Cosa succede se la strada è classificata o segnalata male
Fonti normative

La classificazione delle strade non è una semplice etichetta tecnica: nel Codice della Strada determina come si costruisce una via, quali veicoli possono circolare, quali limiti di velocità si applicano e quali compiti ricadono sugli enti proprietari. Capire perché esistono “autostrade”, “extraurbane principali”, “urbane di scorrimento” o “strade locali” significa comprendere perché certe regole cambiano da un tratto all’altro e quali ricadute concrete questo ha su sicurezza, sanzioni e responsabilità.

Come il Codice definisce e classifica le strade

Il punto di partenza è la definizione generale di “strada” come area ad uso pubblico destinata alla circolazione di pedoni, veicoli e animali, contenuta nell’articolo 2 del Codice della Strada. Su questa base, la norma suddivide le strade in tipi distinti in funzione delle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali: A – autostrade, B – strade extraurbane principali, C – strade extraurbane secondarie, D – strade urbane di scorrimento, E – strade urbane di quartiere, E-bis – strade urbane ciclabili, F – strade locali, F-bis – itinerari ciclopedonali. Questa classificazione non è meramente descrittiva: è l’architrave su cui si fondano molte scelte progettuali e regolamentari, dalla sezione stradale alla presenza di intersezioni a raso, fino alla riserva di circolazione a determinate categorie di veicoli a motore.

Lo stesso articolo entra nel merito delle caratteristiche minime che ciascun tipo deve avere. Per esempio, l’autostrada è definita come strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, con almeno due corsie di marcia per senso di marcia, corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, assenza di intersezioni a raso e di accessi privati, recinzione e sistemi di assistenza all’utente lungo l’intero tracciato. Le strade extraurbane principali, a loro volta, devono avere carreggiate indipendenti, almeno due corsie per senso di marcia, banchina pavimentata a destra e assenza di intersezioni a raso. Questo livello di dettaglio dimostra come la classificazione sia strettamente correlata a requisiti tecnici, non solo a una distinzione “per nome”.

La distinzione tra le varie tipologie ha riflessi immediati sul modo in cui le strade vengono usate. Una strada extraurbana secondaria, ad esempio, è descritta come ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine: ciò implica una gestione diversa degli accessi laterali e dei flussi di traffico rispetto alle strade a carreggiate indipendenti. Allo stesso modo, il riconoscimento di strade urbane ciclabili e itinerari ciclopedonali valorizza spazi pensati principalmente per velocipedi e pedoni, con regole e priorità che richiedono un disegno coerente con questa destinazione prevalente.

L’importanza della classificazione emerge chiaramente anche da norme che richiamano espressamente il tipo di strada. L’articolo 25 del Codice della Strada, che disciplina attraversamenti e uso della sede stradale, prevede ad esempio un diverso regime di titolarità e oneri per le strutture dei sottopassi e sovrappassi a seconda che l’attraversamento coinvolga strade di tipo A, B o C, attribuendo la titolarità all’ente proprietario della strada di tipo superiore o, in alcuni casi, stabilendo criteri di preferenza. In questo modo la classificazione diventa anche uno strumento per definire responsabilità patrimoniali e gestionali tra enti diversi.

Il legame tra tipo di strada e limiti di velocità

Uno degli effetti più immediati della classificazione si coglie nei limiti di velocità. L’articolo 142 del Codice della Strada stabilisce che, ai fini della sicurezza della circolazione e della tutela della vita umana, la velocità massima non può superare i 130 km/h per le autostrade, i 110 km/h per le strade extraurbane principali, i 90 km/h per le strade extraurbane secondarie e per le strade extraurbane locali, e i 50 km/h per le strade nei centri abitati, con possibilità di elevarli fino a 70 km/h su alcune urbane idonee. È evidente come il “tipo” della strada determini immediatamente il quadro di velocità entro cui si deve rimanere, indipendentemente dalle percezioni soggettive di sicurezza del conducente.

Questo stesso articolo prevede che, entro tali limiti massimi, gli enti proprietari possano fissare limiti di velocità minimi e massimi diversi su determinate strade o tratti, quando l’applicazione concreta dei criteri indicati renda opportuna una regolazione specifica. Tuttavia, tali scelte non sono arbitrarie: devono seguire le direttive impartite dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e devono essere adeguate tempestivamente quando vengono meno le cause che avevano giustificato limiti particolari. Ancora una volta, per decidere se una via può sostenere un certo limite conta la sua classificazione e le correlate caratteristiche progettuali.

Il legame tra tipo di strada e velocità emerge anche dall’articolo 6 del Codice della Strada, che consente alle regioni e alle province autonome di disporre riduzioni di velocità sulle strade extraurbane di tipo A e B, in caso di necessità legate alle emissioni inquinanti, ma solo su tratti che attraversano o si trovano in prossimità dei centri abitati. Qui la classificazione serve a indicare chiaramente l’ambito di applicazione del potere di riduzione e a coordinare le esigenze ambientali con la funzione di alta capacità di tali infrastrutture.

La disciplina dei limiti è inoltre rafforzata da un sistema sanzionatorio che tiene conto della gravità dell’eccedenza rispetto al limite applicabile a quella specifica strada. Sempre l’articolo 142 prevede sanzioni crescenti al superare dei limiti massimi di velocità, con scaglioni a seconda di quanto il valore consentito è stato superato, fino ad arrivare a sospensione della patente nei casi più gravi. Tali scaglioni assumono un significato diverso se si pensa che la soglia di partenza cambia al variare del tipo di strada: 10 km/h oltre i 90 km/h di una extraurbana secondaria non sono la stessa cosa, in termini assoluti, di 10 km/h oltre i 50 km/h di una strada urbana.

Obblighi degli enti nella progettazione e gestione

La classificazione incide profondamente anche sugli obblighi di progettazione e gestione che gravano su Ministeri ed enti proprietari. L’articolo 13 del Codice della Strada stabilisce che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sulla base della classificazione di cui all’articolo 2, emani norme funzionali e geometriche per costruzione, controllo e collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi. Tali norme devono essere improntate alla sicurezza di tutti gli utenti, alla riduzione dell’inquinamento acustico e atmosferico e al rispetto dell’ambiente e del patrimonio architettonico o storico. La classificazione, dunque, orienta la scelta di sezioni tipo, raggi di curvatura, standard di protezione e dotazioni di servizio.

Lo stesso articolo prevede che, in base alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali descritte dall’articolo 2, vengano emanate anche le norme per la classificazione delle strade esistenti. Gli enti proprietari sono tenuti a classificare la propria rete entro un certo termine e, successivamente, a provvedere alla eventuale declassificazione quando le strade non possiedono più le caratteristiche che giustificano una determinata tipologia. Ciò dimostra che la classificazione non è un atto una tantum, ma un processo dinamico legato all’evoluzione fisica e funzionale della rete viaria.

Fondamentale è anche l’articolo 14 del Codice della Strada, che individua i poteri e i compiti degli enti proprietari delle strade. Questi, per garantire sicurezza e fluidità della circolazione, devono provvedere alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade e delle loro pertinenze, al controllo tecnico dell’efficienza e all’apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta. Una corretta classificazione è quindi la base per sapere quali standard di manutenzione e quale schema segnaletico applicare, ad esempio se servono segnali propri delle autostrade oppure quelli tipici di strade locali urbane.

A ciò si aggiungono obblighi specifici connessi a particolari tipi di strade. L’articolo 13 stabilisce, ad esempio, che le strade di nuova costruzione classificate come C, D, E ed F debbano avere, per l’intero sviluppo, una pista ciclabile adiacente, se coerente con i programmi pluriennali degli enti locali e salvo comprovati problemi di sicurezza. Questa previsione lega direttamente la tipologia della strada alla realizzazione di infrastrutture per la mobilità ciclabile, ribadendo che la progettazione deve considerare l’uso atteso da parte di diversi utenti vulnerabili, non solo dei veicoli a motore.

Effetti pratici per automobilisti, ciclisti e pedoni

Per chi guida, pedala o cammina, la classificazione delle strade si traduce in comportamenti differenti richiesti dal Codice. Sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali, ad esempio, valgono regole specifiche sui comportamenti di marcia, raccolte nell’articolo 176 del Codice della Strada, che vieta inversioni di marcia, attraversamenti dello spartitraffico e retromarcia sulle carreggiate, sulle rampe e sugli svincoli, prevedendo un uso rigoroso delle corsie di accelerazione e decelerazione. Queste prescrizioni sono coerenti con la funzione di alta velocità e grande capacità delle strade di tipo A e B, dove margini di errore e manovre improvvise sono particolarmente pericolosi.

La classificazione incide anche sulle modalità di attraversamento e di utilizzo delle fasce laterali. L’articolo 16 del Codice della Strada vieta ai proprietari dei fondi confinanti con proprietà stradali extraurbane una serie di interventi, come aprire fossi o impiantare alberi lateralmente alle strade, e demanda al regolamento la definizione delle distanze dal confine stradale in relazione proprio alla classificazione di cui all’articolo 2 e alle strade vicinali. Per pedoni e ciclisti, questo si traduce in una migliore visibilità alle intersezioni e in minori ostacoli a ridosso della carreggiata, soprattutto dove le velocità sono più elevate.

Anche l’uso dello spazio viario per scopi diversi dalla circolazione risente della tipologia della strada. L’articolo 20 del Codice della Strada vieta qualsiasi occupazione della sede stradale sulle strade di tipo A, B, C e D (incluse fiere e mercati), mentre sulle strade di tipo E e F l’occupazione della carreggiata può essere autorizzata solo a certe condizioni, ad esempio prevedendo un itinerario alternativo o evitando intralcio alla circolazione e pregiudizio alla sicurezza stradale. Così la classificazione orienta la possibilità di usare la stessa sede stradale per attività commerciali o eventi, proteggendo in via prioritaria le infrastrutture a più alta intensità di traffico.

Per gli utenti vulnerabili, infine, la presenza di strade urbane ciclabili, itinerari ciclopedonali e percorsi ciclabili obbligatori in certi casi, come richiamato dall’articolo 13 per le nuove strade C, D, E ed F, contribuisce a definire percorsi più sicuri e riconoscibili. Il fatto che tali infrastrutture siano previste in modo differenziato a seconda del tipo di strada favorisce una distribuzione più razionale degli spazi, con vie a maggior traffico dedicate prevalentemente ai veicoli a motore e altri itinerari destinati a ciclisti e pedoni, nel rispetto delle indicazioni generali del Codice sulla tutela della sicurezza.

Cosa succede se la strada è classificata o segnalata male

Una classificazione incoerente o una segnaletica non conforme rispetto al tipo di strada mettono in crisi l’intero sistema di regole basato sulla distinzione tra autostrade, extraurbane e urbane. Il Codice attribuisce un ruolo centrale alla correttezza della segnaletica verticale: l’articolo 45 del Codice della Strada vieta la fabbricazione e l’impiego di segnaletica non prevista o non conforme a quella stabilita dal Codice, dal regolamento o da decreti e direttive ministeriali, così come la collocazione dei segnali in modo diverso da quello prescritto. In presenza di segnali non conformi o idonei a generare confusione, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti può ordinare la sostituzione, rimozione o correzione entro un termine, esercitando anche poteri sostitutivi se l’ente non adempie.

La distribuzione delle responsabilità per l’apposizione e la manutenzione della segnaletica è disciplinata dall’articolo 37 del Codice della Strada, che pone in capo agli enti proprietari delle strade, ai comuni e, in alcune situazioni specifiche, ad altri soggetti, il compito di garantire segnali corretti, compresi quelli di inizio e fine centro abitato e di identificazione stradale. Una segnaletica errata può quindi riflettersi sulla percezione da parte degli utenti del tipo di strada su cui stanno circolando, con potenziali conseguenze nel rispetto dei limiti di velocità e delle altre prescrizioni legate alla classificazione.

Un’ulteriore tutela è prevista dall’articolo 39 del Codice della Strada, che definisce le categorie di segnali verticali (pericolo, prescrizione, indicazione) e stabilisce che il regolamento ne disciplini forme, colori, simboli e modalità di impiego. La coerenza tra tipo di strada, segnali di inizio/fine di una determinata categoria viaria e limiti associati diventa così essenziale perché gli utenti possano comprendere rapidamente il contesto in cui stanno circolando e adattare la condotta di guida di conseguenza.

Quando una strada perde le caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali previste per il proprio tipo, l’articolo 13 attribuisce agli enti proprietari il compito di procedere alla declassificazione e di aggiornare cartografia, catasto delle strade e pertinenze. Il mancato adeguamento della classificazione o della segnaletica può creare situazioni in cui le norme applicate (per esempio in materia di limiti, precedenza o possibilità di occupazione della sede stradale) non sono più coerenti con la realtà fisica, con possibili riflessi anche sul piano delle responsabilità in caso di incidenti o contestazioni.