Perché nel 2026 gli incentivi auto puntano sulle elettriche e penalizzano ancora le termiche?

Molti automobilisti si accorgeranno che nel 2026 cambierà ancora la mappa degli sconti statali: le auto elettriche saranno premiate, mentre le termiche tradizionali resteranno ai margini. Il rischio concreto è scegliere un modello pensando a un “bonus per tutti” e scoprire solo al concessionario che la propria vettura non rientra nelle fasce agevolate. Capire la logica dietro questi incentivi aiuta a evitare errori di valutazione su acquisto, tempi e tipologia di veicolo.

Dalle vecchie rottamazioni ai nuovi Ecobonus: come è cambiata la logica dei bonus

La prima grande differenza rispetto alle vecchie campagne di rottamazione è l’obiettivo: non si punta più solo a rinnovare il parco circolante, ma a favorire in modo selettivo i veicoli con emissioni di CO2 più basse. I decreti di rimodulazione degli incentivi pubblicati in Gazzetta Ufficiale nel 2024 e nel 2025 confermano che le risorse vengono orientate verso le fasce emissive più virtuose, riducendo lo spazio per le termiche pure. Questo significa che la rottamazione di un’auto vecchia non garantisce automaticamente un contributo se il nuovo veicolo non rientra nei parametri ambientali richiesti.

Il DPCM del 20 maggio 2024, pubblicato in Gazzetta a fine mese, ha ribadito una struttura a scaglioni basata sulle emissioni di CO2, con un sostegno più marcato ai veicoli a basse emissioni rispetto alle auto tradizionali, come indicato nel testo ufficiale disponibile sulla Gazzetta Ufficiale. Successivamente, il DPCM del 31 dicembre 2024 ha ulteriormente rimodulato le risorse, esplicitando il collegamento tra incentivi e “transizione verde” della filiera automotive, come riportato nel relativo provvedimento pubblicato sempre in Gazzetta. In pratica, la logica del bonus è diventata uno strumento di politica industriale e climatica, non più un semplice aiuto generalizzato all’acquisto.

Obiettivi UE su clima e qualità dell’aria dietro la selezione dei veicoli incentivati

La scelta di privilegiare le auto elettriche e, in misura diversa, le ibride ricaricabili nel 2026 non nasce solo da decisioni nazionali, ma discende dal quadro europeo. Il regolamento sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni nuovi, adottato dal Consiglio UE nel 2023, prevede un percorso di riduzione progressiva fino all’obbligo di zero emissioni allo scarico per i nuovi veicoli immatricolati dal 2035. Il Parlamento europeo ha confermato questo indirizzo, fissando anche obiettivi intermedi di riduzione al 2030 rispetto ai livelli del 2021, come riportato nella documentazione ufficiale disponibile sul sito del Parlamento europeo.

In questo contesto, gli Stati membri sono spinti a usare gli incentivi come leva per accelerare la diffusione di veicoli a zero o bassissime emissioni, così da aiutare i costruttori a centrare i target medi di CO2 di gamma. L’accordo politico sul pacchetto “Fit for 55” ha mantenuto, fino al 2030, un meccanismo di incentivazione regolamentare per i veicoli a basse e zero emissioni, premiando i costruttori che aumentano la quota di ZLEV con obiettivi meno severi, come illustrato dal Consiglio UE nella relativa nota stampa disponibile sul proprio sito istituzionale. Di riflesso, i governi nazionali tendono a concentrare i bonus sulle tecnologie che contribuiscono di più a questi obiettivi, cioè elettriche a batteria e, in parte, plug-in.

Ecobonus, ecotassa e accise: il puzzle fiscale che spinge verso l’elettrico

Per capire perché nel 2026 le termiche risultano ancora penalizzate, occorre guardare al sistema nel suo complesso: Ecobonus in ingresso, possibili ecotasse in fase di acquisto e struttura delle accise sui carburanti durante l’uso. L’Ecobonus per le auto nuove, secondo quanto indicato dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy, continua a privilegiare le fasce emissive più basse, con contributi più elevati per i veicoli elettrici puri e per quelli plug-in rispetto alle altre categorie, come riportato nella comunicazione ufficiale del MIMIT sui nuovi incentivi per veicoli non inquinanti disponibile sul sito del Ministero delle Imprese e del Made in Italy. Questo crea un differenziale di convenienza iniziale che rende meno competitivi molti modelli termici, anche moderni.

Parallelamente, la logica delle eventuali ecotasse colpisce i veicoli con emissioni più elevate, spesso associati a motori di maggiore cilindrata o a segmenti premium, riducendo ulteriormente l’appeal delle termiche più potenti. Sul fronte delle due ruote, il MIMIT ha confermato che fino al 2026 l’Ecobonus per ciclomotori e motocicli è riservato a veicoli elettrici o ibridi nuovi di fabbrica, con contributi calcolati in percentuale sul prezzo di acquisto, come indicato nella nota ufficiale pubblicata sul sito ministeriale dedicata alla riapertura delle prenotazioni per ciclomotori e motocicli. Questo conferma una tendenza: gli strumenti fiscali, sia in ingresso sia durante l’uso, vengono progressivamente calibrati per rendere più conveniente la scelta elettrica rispetto alla termica tradizionale.

Perché molti automobilisti percepiscono gli incentivi come poco equi

La percezione di scarsa equità nasce spesso dal divario tra la logica tecnica dei provvedimenti e la realtà quotidiana di chi deve cambiare auto. Molti automobilisti con redditi medi o bassi vedono modelli elettrici ancora fuori portata, anche con il contributo statale, mentre le termiche che potrebbero permettersi restano escluse o poco agevolate. Un’analisi di settore ha evidenziato che i nuovi incentivi statali concentrano gli sconti più consistenti sui modelli elettrici a batteria, con tetti di prezzo e condizioni stringenti che escludono gran parte delle termiche tradizionali, come riportato da una ricognizione di Quattroruote sugli incentivi auto e sui modelli che ne beneficiano, disponibile sul sito della testata specializzata Quattroruote.

A questa sensazione si aggiunge la complessità delle regole: fasce emissive, limiti di prezzo, obbligo o meno di rottamazione, differenze tra privati e flotte. Se, ad esempio, un automobilista sceglie una ibrida non ricaricabile pensando che “essendo ibrida” sia automaticamente incentivata, può scoprire solo in fase di preventivo che il modello non rientra nelle soglie previste. La mancanza di criteri di classificazione univoci e intuitivi tra le varie tipologie di ibride, evidenziata da più analisi di mercato, alimenta ulteriore confusione. Per ridurre il rischio di errore, è fondamentale verificare sempre, prima della firma del contratto, la combinazione tra modello specifico, allestimento, emissioni omologate e condizioni del bando in vigore.

Rischi e opportunità per flotte aziendali, sharing e noleggio

Per flotte aziendali, operatori di car sharing e società di noleggio, la struttura degli incentivi 2026 rappresenta al tempo stesso un vincolo e un’opportunità. Da un lato, la concentrazione dei contributi su elettriche e plug-in rende economicamente più interessante elettrificare una quota crescente del parco, soprattutto per chi percorre molti chilometri in ambito urbano e può sfruttare i vantaggi di accesso alle ZTL e di riduzione dei costi energetici. Dall’altro lato, la maggiore complessità normativa e l’evoluzione dei test di omologazione, in particolare per le ibride plug-in, introducono un rischio di pianificazione: se cambiano i valori ufficiali di CO2, può cambiare anche l’accesso agli incentivi o alle agevolazioni fiscali collegate.

Un caso concreto riguarda le ibride plug-in: con la nuova normativa Euro 6e-bis, i test di omologazione tendono a considerare condizioni d’uso più realistiche, con il risultato di far crescere i valori ufficiali di CO2 per alcuni modelli, come spiegato da un approfondimento tecnico pubblicato da Quattroruote sulle novità dei test di omologazione delle PHEV, disponibile sul sito della rivista specializzata Quattroruote. Per un fleet manager questo significa che, se un modello plug-in supera una certa soglia emissiva a seguito di un aggiornamento omologativo, potrebbe perdere l’accesso a specifici incentivi o benefici, alterando il costo totale di possesso previsto. Di conseguenza, le flotte più strutturate stanno introducendo scenari “what if” nei propri piani: se cambiano le regole o i valori omologati, allora si rivedono mix di alimentazioni, durata dei contratti e strategie di remarketing.

Cosa potrebbe cambiare dopo il 2026 tra fine fondi PNRR e nuove regole europee

Guardando oltre il 2026, lo scenario degli incentivi auto sarà influenzato da due grandi variabili: la disponibilità di risorse, anche legate al PNRR, e l’evoluzione delle regole europee su clima e trasporti. Il regolamento UE sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni nuovi, adottato dal Consiglio nel 2023, ha fissato un percorso che porta all’obbligo di zero emissioni per i nuovi veicoli immatricolati dal 2035, con tappe intermedie al 2030, come ricordato nella nota stampa del Consiglio disponibile sul sito istituzionale del Consiglio dell’Unione europea. Questo rende probabile che anche dopo il 2026 gli strumenti nazionali continueranno a favorire in modo marcato i veicoli a zero emissioni, pur con possibili aggiustamenti di platea e intensità del sostegno.

Un altro elemento da considerare è l’allineamento con le norme sui veicoli pesanti, dove il Consiglio UE ha approvato nel 2024 standard di CO2 più rigorosi con nuovi target al 2030, 2035 e 2040, come riportato nella documentazione ufficiale pubblicata sul sito del Consiglio. Questo rafforza il quadro complessivo di decarbonizzazione del trasporto su strada e potrebbe spingere a una maggiore coerenza tra incentivi per auto, furgoni e mezzi pesanti. Per chi oggi sta valutando un acquisto o un rinnovo di flotta, la strategia più prudente è considerare gli incentivi 2026 come un acceleratore temporaneo di una tendenza strutturale: la progressiva marginalizzazione delle termiche pure. Verificare periodicamente gli aggiornamenti normativi e le comunicazioni ufficiali dei ministeri competenti diventa quindi un passaggio essenziale per non trovarsi con un veicolo poco rivendibile o escluso dai futuri schemi di sostegno.