Quale ruolo hanno i comuni su sosta e ZTL?
Ruolo dei comuni nella regolazione di circolazione, sosta e ZTL secondo l’articolo 7 del Codice della Strada
I comuni svolgono un ruolo centrale nella gestione della circolazione, della sosta e delle zone a traffico limitato (ZTL) nei centri abitati. Attraverso gli strumenti previsti dal Codice della Strada, in particolare l’articolo 7, possono modulare accessi, parcheggi e limitazioni alla circolazione per esigenze di sicurezza, tutela ambientale e organizzazione degli spazi urbani. Comprendere nel dettaglio questi poteri è fondamentale per chi guida e per gli operatori della mobilità che devono interpretare correttamente regole, divieti e sanzioni.
Competenze dei comuni in materia di circolazione e sosta
Nei centri abitati il potere di regolamentare la circolazione è attribuito ai comuni, che esercitano tali funzioni principalmente tramite ordinanze del sindaco, secondo quanto stabilito dall’articolo 7 del Codice della Strada. Il comma 1 precisa che i comuni possono adottare diversi provvedimenti, tra cui quelli richiamati dall’articolo 6 in tema di regolamentazione fuori dai centri abitati, estesi qui al contesto urbano. In pratica, il sindaco può intervenire per definire sensi di marcia, precedenze, obblighi di arresto e altre misure necessarie in funzione della classificazione delle strade e dell’intensità del traffico. Questo potere normativo locale consente di adattare la disciplina generale del Codice alle specifiche esigenze del territorio comunale, perseguendo obiettivi di sicurezza, fluidità della circolazione e tutela dei residenti.
Tra le facoltà riconosciute ai comuni vi è la possibilità di limitare la circolazione di tutte o alcune categorie di veicoli quando occorra, in modo congiunto e nel rispetto dei criteri di proporzionalità e adeguatezza, ridurre le emissioni da traffico e tutelare il patrimonio culturale, tenendo però conto delle esigenze di mobilità e di produzione. Questa previsione, contenuta nella lettera b) del comma 1 dell’art. 7, orienta l’azione dei comuni verso politiche di mobilità sostenibile, ma vincola le limitazioni a parametri oggettivi (qualità dell’aria, tutela di beni culturali) e all’emanazione di decreti ministeriali che individuano tipologie di comuni e categorie di veicoli non soggetti alle limitazioni. Il potere locale, quindi, non è arbitrario, ma incardinato in una cornice procedurale e tecnica definita a livello nazionale.
Un altro profilo importante delle competenze comunali riguarda l’organizzazione della sosta. L’art. 7, comma 1, lettera d), consente ai comuni di riservare spazi limitati alla sosta, permanenti o temporanei, anche riferiti a specifici periodi, giorni o orari, per particolari categorie di veicoli. Questa disposizione è cruciale per la gestione di aree urbane ad alta domanda di parcheggio, perché permette di strutturare la sosta in modo selettivo, privilegiando, ad esempio, servizi essenziali, trasporti collettivi, categorie protette o esigenze di carico e scarico. La logica è quella di utilizzare la leva regolamentare per distribuire in modo più efficiente uno spazio stradale limitato, tenendo conto delle diverse funzioni urbane.
L’art. 7 disciplina anche il rapporto tra competenze comunali e realtà urbane più complesse, come le città metropolitane. Il comma 12 stabilisce che, per tali realtà, le competenze attribuite alla giunta e al sindaco dal medesimo articolo sono esercitate rispettivamente dalla giunta metropolitana e dal sindaco metropolitano. Questo chiarimento garantisce continuità e coerenza nell’esercizio del potere regolamentare anche laddove l’ente locale presenti una struttura istituzionale diversa dal comune tradizionale, salvaguardando al contempo l’unitarietà della disciplina di circolazione e sosta nell’area metropolitana.
Istituzione di aree di parcheggio e sosta a pagamento
L’organizzazione dei parcheggi e della sosta a pagamento è uno degli strumenti operativi più rilevanti a disposizione dei comuni per governare la mobilità urbana. L’art. 7, comma 1, lettera e), attribuisce ai comuni la facoltà di stabilire aree nelle quali è autorizzato il parcheggio dei veicoli. Questo potere consente di individuare e delimitare spazi dedicati alla sosta, distinguendoli dalle zone dove la fermata o la sosta sono vietate o limitate. La definizione di tali aree è funzionale sia alla sicurezza della circolazione, sia alla gestione razionale dei flussi di veicoli in prossimità di poli attrattori come centri storici, strutture sanitarie, nodi di trasporto pubblico o aree commerciali.
La disciplina della sosta a pagamento è prevista in modo specifico dall’art. 7, comma 1, lettera f), che consente ai comuni, previa deliberazione della giunta, di istituire fasce di sosta laterale e parcheggi in cui la sosta è subordinata al pagamento di una somma di denaro. La norma rinvia a un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti per l’individuazione delle modalità di riscossione del pagamento, delle caratteristiche e modalità costruttive dei dispositivi di controllo della durata della sosta, nonché delle categorie di veicoli esentati e dei limiti massimi delle tariffe, definiti previa intesa in sede di Conferenza unificata. Lo strumento tariffario, quindi, è strettamente regolato: serve non solo a finanziare il servizio, ma anche a regolare la domanda di sosta, favorendo la rotazione e disincentivando l’occupazione prolungata di aree strategiche.
Sul piano sanzionatorio, l’art. 7 prevede conseguenze precise in caso di violazioni connesse alla sosta tariffata. Il comma 15 stabilisce che le sanzioni di cui al comma 14, primo periodo (relative agli altri obblighi, divieti o limitazioni dell’articolo), si applicano anche per la violazione della sosta tariffata di cui al comma 1, lettera f). La norma disciplina dettagliatamente gli effetti del mancato pagamento dell’intera somma prevista o del pagamento insufficiente, prevedendo in tali casi una maggiorazione della sanzione amministrativa pari alla tariffa corrispondente all’intero periodo tariffato nel giorno di accertamento o, per i pagamenti parziali, un regime graduato in funzione del tempo utilizzato rispetto a quello corrisposto. In questo modo, la sanzione non solo reprime il comportamento illecito, ma consente anche il recupero della tariffa non versata.
Un meccanismo analogo è previsto per le zone tariffate connesse alle ZTL, richiamato dal comma 14-bis e dal comma 14-ter dell’art. 7. Quando la violazione riguarda il mancato pagamento totale o parziale della somma dovuta per la circolazione in una zona tariffata istituita ai sensi del comma 9, la sanzione base (richiamata dal comma 14, secondo periodo) viene modulata in base alla proporzione tra il tempo di permanenza e il tempo effettivamente pagato. Anche in questo caso è prevista una maggiorazione per il recupero della tariffa non corrisposta, applicata per ogni periodo di ventiquattro ore in cui la violazione si protrae. Ne deriva un sistema sanzionatorio coerente, che integra la funzione di regolazione economica della sosta a pagamento e degli accessi onerosi con una disciplina puntuale delle conseguenze in caso di inadempienza.
Regole per ZTL, accessi a pagamento e veicoli esentati
Le zone a traffico limitato rappresentano uno strumento centrale nella politica di gestione della mobilità urbana, in particolare nei centri storici e nelle aree di particolare pregio o criticità ambientale. L’art. 7, comma 9, prevede che i comuni, con deliberazione della giunta, provvedano a delimitare le aree pedonali e le ZTL, tenendo conto degli effetti del traffico sulla sicurezza della circolazione, sulla salute, sull’ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e culturale e sul territorio. La stessa disposizione consente ai comuni di delimitare altre zone di rilevanza urbanistica con esigenze particolari di traffico, e stabilisce che tali decisioni possano, in caso di urgenza, essere adottate con ordinanza del sindaco. Ne emerge una struttura decisionale che combina pianificazione di medio-lungo periodo (deliberazione di giunta) con la possibilità di interventi rapidi in presenza di situazioni contingenti.
All’interno delle ZTL, l’art. 7 riconosce ai comuni ulteriori poteri di regolazione. In particolare, i comuni possono subordinare l’ingresso o la circolazione dei veicoli a motore al pagamento di una somma, sempre nell’ambito delle zone a traffico limitato delimitate ai sensi del comma 9. Un decreto del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili individua le tipologie di comuni che possono utilizzare questa facoltà, definisce le modalità di riscossione del pagamento, le categorie di veicoli esentati e i massimali delle tariffe, da determinare tenendo conto delle emissioni inquinanti dei veicoli e delle tipologie di permesso. Questa impostazione consente di utilizzare l’accesso a pagamento come strumento di disincentivo alla circolazione di veicoli più inquinanti in aree sensibili, rafforzando l’obiettivo di riduzione delle emissioni fissato dal comma 1, lettera b), ma sempre all’interno di un quadro tariffario predefinito a livello statale.
Il Codice della Strada prevede anche, in via diretta, alcune categorie di veicoli che devono poter accedere liberamente alle ZTL. Il comma 9-bis dell’art. 7 dispone che, nel delimitare le zone di cui al comma 9, i comuni consentono in ogni caso l’accesso libero a tali zone ai veicoli a propulsione elettrica o ibrida. Questa previsione crea una forma di esenzione generalizzata dall’eventuale obbligo di pagamento o da altre limitazioni, riconoscendo il ruolo dei veicoli a basse emissioni nelle strategie di sostenibilità urbana. Si tratta di un esempio di come il Codice orienti le scelte locali in una certa direzione, pur lasciando ai comuni margine di regolazione per gli altri veicoli.
Le ZTL e le altre zone disciplinate dai commi 8 e 9 devono essere rese riconoscibili tramite idonea segnaletica: il comma 10 dell’art. 7 stabilisce che tali zone sono indicate mediante appositi segnali. È inoltre previsto, al comma 10-bis, che, qualora sia necessario disporre divieti o limitazioni alla circolazione con carattere di urgenza in ambiti coincidenti con ZTL già istituite o con l’intero centro abitato, i comuni comunichino l’entrata in vigore del divieto o della limitazione con almeno ventiquattro ore di preavviso attraverso i mezzi di informazione disponibili. Questo obbligo di preavviso, sebbene modulabile in base allo strumento di comunicazione, mira a garantire che gli utenti della strada siano messi in condizione di conoscere per tempo le nuove restrizioni, riducendo il rischio di violazioni inconsapevoli e garantendo maggiore trasparenza nell’azione amministrativa.
Spazi riservati: disabili, permesso rosa, veicoli elettrici
La gestione degli spazi di sosta riservati costituisce uno degli aspetti più specifici del ruolo dei comuni in materia di circolazione. L’art. 7, comma 1, lettera d), elenca analiticamente le categorie per le quali i comuni possono riservare limitati spazi di sosta, a carattere permanente o temporaneo, eventualmente limitati a determinati periodi, giorni o orari. In tale elenco rientrano innanzitutto i veicoli degli organi di polizia stradale di cui all’art. 12, dei vigili del fuoco e dei servizi di soccorso (punto 1), per i quali la prossimità ai luoghi di intervento e la rapidità di accesso alle vie di fuga rappresentano esigenze primarie di sicurezza pubblica. La riserva di spazi di sosta per questi veicoli consente di garantire che mezzi di pronto intervento possano essere prontamente utilizzati senza ostacoli legati alla ricerca di parcheggio.
Un’altra categoria specificamente tutelata dalla lettera d) dell’art. 7 riguarda i veicoli adibiti al servizio di persone con disabilità, munite del contrassegno previsto dall’art. 381, comma 2, del regolamento (punto 2). I comuni possono riservare spazi dedicati alla sosta di questi veicoli, assicurando condizioni di accessibilità più favorevoli in prossimità di servizi essenziali, strutture sanitarie, uffici pubblici, aree commerciali o altri luoghi di interesse. Il Codice integra questa previsione con l’art. 158, che vieta la sosta negli spazi riservati ai veicoli per persone invalide, prevedendo una specifica sanzione in caso di violazione. L’effetto combinato di queste norme è quello di attribuire ai comuni un potere di pianificazione degli spazi, supportato da un regime sanzionatorio idoneo a scoraggiare comportamenti che pregiudicherebbero i diritti delle persone con disabilità.
La stessa lettera d) estende la facoltà di riservare spazi di sosta ai veicoli al servizio delle donne in stato di gravidanza o di genitori con un bambino di età non superiore a due anni, muniti di un contrassegno speciale denominato “permesso rosa” (punto 3), nonché ai veicoli elettrici o alle aree destinate alla ricarica di tali veicoli (punto 4). L’art. 158, al comma 1, lettere h-bis e h-ter, vieta la sosta negli spazi riservati alla fermata e alla sosta dei veicoli elettrici e negli spazi destinati alla ricarica degli stessi, includendo anche i veicoli elettrici che non effettuano la ricarica o che permangono oltre un’ora dal suo completamento, salvo fasce orarie specifiche. Questo coordinamento tra potere di riserva (art. 7) e divieti di sosta (art. 158) crea un sistema in cui gli spazi dedicati, una volta istituiti dal comune e correttamente segnalati, sono protetti da violazioni grazie a un quadro sanzionatorio mirato.
L’elenco della lettera d) comprende anche altre tipologie di stalli riservati, come quelli per veicoli destinati al carico e scarico passeggeri o merci in prossimità di stazioni ferroviarie, aeroporti, porti, capolinea di trasporto pubblico e altri luoghi di interscambio o attrazione di flussi significativi (punto 5), per i veicoli adibiti a servizi di linea in stazionamento ai capolinea (punto 6) e per i veicoli adibiti a trasporto scolastico nelle ore stabilite (punto 7). Queste previsioni consentono ai comuni di modulare l’uso dello spazio pubblico in modo funzionale all’efficienza del sistema di trasporto, garantendo aree di attestamento e di servizio essenziali per il corretto svolgimento delle attività di trasporto collettivo e scolastico. Ancora una volta, la combinazione con l’art. 158, che contempla divieti di sosta negli spazi riservati allo stazionamento e fermata di autobus, veicoli scolastici o aree di carico e scarico nelle ore stabilite, completa il quadro normativo assicurando che tali riserve siano effettivamente rispettate.
Impugnare sanzioni legate a ZTL e sosta regolamentata
Le violazioni legate alla circolazione nelle ZTL e alla sosta regolamentata ricadono nell’ambito delle sanzioni amministrative previste dall’art. 7 e dagli altri articoli del Codice della Strada collegati alla disciplina della fermata e della sosta. In particolare, il comma 14 dell’art. 7 stabilisce che chiunque viola gli obblighi, divieti o limitazioni previsti nel medesimo articolo è soggetto a una sanzione amministrativa pecuniaria, con un importo base graduato, e prevede un trattamento specifico per la violazione del divieto di circolazione nelle corsie riservate ai mezzi pubblici, nelle aree pedonali e nelle ZTL. Per le ZTL, la sanzione è espressamente configurata e, nei casi di sosta vietata prolungata oltre le ventiquattro ore, è applicata per ogni periodo di ventiquattro ore per il quale la violazione si protrae. Ciò significa che, sul piano giuridico, ogni nuovo periodo integra un’ulteriore rilevanza sanzionatoria, con effetti economici rilevanti per il trasgressore.
Quando la violazione concerne la circolazione in ZTL connessa a un accesso a pagamento o la permanenza in una zona tariffata oltre il tempo coperto dalla tariffa, trovano applicazione, oltre al comma 14, il comma 14-bis e il comma 14-ter (nonché il comma 14-quater) che disciplinano i casi di mancato pagamento o di pagamento insufficiente della somma dovuta per la circolazione nelle zone tariffate di cui al comma 9. La struttura di queste norme prevede una sanzione amministrativa pecuniaria per la violazione della limitazione della circolazione, cui si aggiunge una maggiorazione commisurata alla tariffa non corrisposta, applicata per ogni ulteriore periodo di ventiquattro ore di protrazione dell’illecito. Dal punto di vista dell’utente, ciò comporta che eventuali contestazioni in sede di opposizione dovranno necessariamente confrontarsi con la quantificazione della durata della permanenza e con la prova del pagamento (o del suo difetto) in relazione ai tempi di circolazione rilevati.
Le violazioni della sosta tariffata, come visto, sono regolate dal comma 15 dell’art. 7, che richiama le sanzioni del comma 14, primo periodo, e introduce criteri di riduzione o esclusione della sanzione nei casi di pagamento parziale della tariffa in misura sufficiente rispetto al tempo di utilizzo. In sede di impugnazione, assumono quindi rilievo elementi quali l’orario di inizio e fine sosta, l’importo effettivamente versato, la percentuale di tempo eccedente rispetto a quello pagato e l’eventuale accertamento entro soglie temporali (ad esempio entro il 10% o entro il 50% del tempo per cui è stata corrisposta la tariffa). In mancanza di corrispondenza tra il tempo di permanenza e il tempo pagato, la sanzione è dovuta, ma la sua misura può subire riduzioni o maggiorazioni in funzione dei parametri fissati dalla norma.
Per quanto riguarda le sanzioni connesse alla violazione di spazi riservati, oltre all’art. 7 rileva in modo particolare l’art. 158, che dettaglia i divieti di fermata e sosta, compresi quelli relativi agli stalli per persone invalide, permesso rosa, veicoli elettrici, aree di carico e scarico e spazi riservati ai mezzi pubblici. Le contestazioni relative a questi illeciti devono confrontarsi con la presenza e la chiarezza della segnaletica, con la corretta qualificazione dello spazio come riservato e con l’eventuale esistenza di titoli abilitativi (come il contrassegno per disabili o il permesso per la sosta riservata). In tutti i casi, le sanzioni previste dal Codice possono cumularsi, quando ricorrano gli estremi, con provvedimenti accessori (come la rimozione del veicolo) disciplinati da altre norme, mentre l’eventuale opposizione richiede un’analisi puntuale dei presupposti oggettivi e soggettivi della violazione alla luce delle disposizioni richiamate.
Fonti normative
Questo articolo è stato redatto dalla nostra Redazione sulla base degli ultimi aggiornamenti del Codice della Strada. Le informazioni hanno finalità informative e divulgative; per l’applicazione concreta e per eventuali modifiche successive fa sempre fede il testo ufficiale della normativa.