Quando il Comune può istituire ZTL e parcheggi a pagamento?

Norme del Codice della Strada su ZTL, aree pedonali, parcheggi a pagamento e pianificazione del traffico comunale

20 maggio 2026diEzio Notte

La possibilità per i Comuni di istituire ZTL, aree pedonali e parcheggi a pagamento discende da precise norme del Codice della Strada, che disciplinano sia i poteri regolamentari degli enti locali sia gli obblighi di pianificazione del traffico. Conoscere questi riferimenti consente di capire quando un’ordinanza comunale è legittima, quali limiti deve rispettare e in quali casi una sanzione per accesso o sosta può essere oggetto di contestazione.

Quali poteri ha il Comune sulla circolazione nei centri abitati

Il fulcro dei poteri comunali sulla circolazione all’interno dei centri abitati è l’articolo 7 del Codice della Strada, che disciplina in modo organico la “regolamentazione della circolazione nei centri abitati”. Questo articolo attribuisce ai comuni, tramite ordinanza del sindaco, la facoltà di adottare numerosi provvedimenti, tra cui il richiamo diretto ai poteri previsti per le strade extraurbane, l’introduzione di limitazioni alla circolazione per determinate categorie di veicoli e la riserva di spazi per la sosta. Il presupposto è che tali poteri siano esercitati nel rispetto di criteri di sicurezza, proporzionalità e adeguatezza, bilanciando le esigenze di mobilità con la tutela dell’ambiente, del patrimonio culturale e delle attività produttive.

In particolare, il comma 1 consente ai Comuni di adottare i provvedimenti dell’art. 6 per motivi analoghi (sicurezza, salute, esigenze particolari), ma circoscritti al centro abitato. Inoltre, la lettera b) dello stesso comma prevede la possibilità di limitare la circolazione di tutte o alcune categorie di veicoli quando occorra ridurre le emissioni inquinanti e tutelare il patrimonio culturale, sempre nel rispetto di criteri di proporzionalità e adeguatezza, e tenendo conto delle esigenze di mobilità e di tutela della produzione. Questo inquadramento giuridico è fondamentale per comprendere la legittimità di scelte quali blocchi del traffico, limitazioni ai veicoli più inquinanti o restrizioni all’accesso in aree sensibili del tessuto urbano.

L’ordinanza sindacale costituisce quindi lo strumento operativo con cui la regolamentazione viene resa cogente: l’art. 5 stabilisce che i provvedimenti per la regolamentazione della circolazione siano emessi dagli enti proprietari delle strade tramite ordinanze motivate e rese note al pubblico mediante la prescritta segnaletica. Ciò significa che il Comune non può limitarsi a una scelta politica astratta: deve motivare il provvedimento, indicarne le ragioni e assicurarne la conoscibilità a tutti gli utenti della strada attraverso la corretta apposizione dei segnali.

Accanto al potere di regolamentare la circolazione, gli enti proprietari delle strade (tra cui i Comuni per la viabilità di propria competenza) sono tenuti, ai sensi dell’art. 14, a garantire la manutenzione, la gestione e la segnaletica delle strade, con l’obiettivo di assicurare sicurezza e fluidità del traffico. Questo quadro di doveri si integra con la potestà regolatoria dell’art. 7: da un lato, il Comune può introdurre divieti, limiti e sensi di marcia; dall’altro, deve predisporre infrastrutture, segnaletica e condizioni di sicurezza adeguate, affinché le misure adottate non si traducano in situazioni di pericolo o in barriere ingiustificate alla mobilità.

Come nascono ZTL, aree pedonali e zone a traffico limitato

Nella normativa, la nozione di area pedonale è definita dall’art. 3 come zona interdetta alla circolazione dei veicoli, con eccezioni per veicoli di emergenza, velocipedi e veicoli al servizio di persone con capacità motorie limitate o impedite, oltre ad eventuali deroghe per veicoli a emissioni zero assimilabili ai velocipedi. All’interno di queste aree, i Comuni possono introdurre ulteriori restrizioni mediante apposita segnalazione. Le ZTL, pur non definite testualmente nello stesso articolo, rientrano nel quadro delle limitazioni alla circolazione che il Comune può disporre nei centri abitati, in particolare attraverso i poteri riconosciuti dall’art. 7 nel limitare l’accesso di specifiche categorie di veicoli o nell’imporre determinate condizioni di transito.

La base giuridica per l’istituzione di zone a traffico limitato nei centri abitati si rinviene nel combinato disposto dei poteri di regolamentazione della circolazione (art. 7) e della definizione di centro abitato e aree pedonali (art. 3). Il Comune, tramite ordinanza del sindaco, può limitare la circolazione di alcune categorie di veicoli in determinate zone e fasce orarie, ad esempio in relazione a esigenze di tutela ambientale, preservazione del patrimonio culturale o specifiche criticità di traffico. La legittimità di una ZTL si misura quindi sulla coerenza tra obiettivi dichiarati nell’ordinanza e criteri di proporzionalità e adeguatezza richiesti dalla legge.

È importante evidenziare come la disciplina della circolazione fuori dei centri abitati, contenuta nell’art. 6, preveda anche la possibilità di istituire zone a traffico limitato territoriali per esigenze straordinarie connesse alla tutela di ambiti di particolare rilevanza culturale, paesaggistica o naturalistica, con un perimetro e criteri definiti da regioni e province autonome. Sebbene tali ZTL territoriali abbiano presupposti e competenze diverse rispetto alle ZTL urbane, il principio comune è che l’istituzione di restrizioni al traffico deve garantire adeguate condizioni di circolazione e sicurezza anche sulla rete viaria esterna alle zone interessate.

La nascita “formale” di una ZTL o di un’area pedonale richiede dunque un atto regolamentare specifico (ordinanza) e l’apposizione della relativa segnaletica conforme alle disposizioni sull’uniformità dei segnali (art. 45), che vieta l’uso di segnaletica non prevista o non conforme e impone agli enti proprietari di correggere eventuali irregolarità. Senza una segnaletica adeguata e correttamente posizionata, il sistema di divieti e autorizzazioni connesso alle ZTL e alle aree pedonali non può considerarsi correttamente portato a conoscenza degli utenti.

Parcheggi a pagamento, strisce blu e riserva di stalli

Per quanto riguarda la sosta e i parcheggi a pagamento, l’art. 7 attribuisce al Comune la facoltà di riservare spazi limitati alla sosta, in modo permanente o temporaneo, anche per determinati periodi, giorni e orari. In questo ambito rientra la possibilità di istituire stalli dedicati a particolari categorie di veicoli o utenti, come gli organi di polizia stradale, i vigili del fuoco, i servizi di soccorso o i veicoli al servizio di persone con disabilità in possesso dell’apposito contrassegno. La riserva di stalli deve essere regolata da ordinanze e segnaletica specifiche, in modo che gli utenti possano distinguere chiaramente tra sosta libera, sosta riservata e sosta a pagamento.

La funzione delle strisce di delimitazione degli stalli di sosta è richiamata anche dall’art. 40, che, nell’elencare le tipologie di segnaletica orizzontale, include le strisce destinate a delimitare gli stalli di sosta o le aree riservate alla sosta. In pratica, la corretta marcatura orizzontale, integrata con la segnaletica verticale, è l’elemento che permette di identificare chiaramente stalli soggetti a tariffazione, spazi riservati a specifiche categorie o aree in cui la sosta è vietata. Il mancato rispetto dei divieti di fermata e sosta previsti dall’art. 158, così come delle regolazioni comunali, espone il conducente alla sanzione amministrativa.

Un aspetto specifico è quello delle auto-caravan: l’art. 185 prevede che, in caso di sosta o parcheggio a pagamento, a tali veicoli si applichino tariffe maggiorate del 50% rispetto a quelle praticate per le autovetture in analoghi parcheggi della zona. Questo dato dimostra come il Codice contempli espressamente la possibilità di strutturare la tariffazione in funzione della tipologia di veicolo, purché le indicazioni siano rese chiare agli utenti. Ancora una volta, la chiave è la corretta informazione tramite segnaletica, sia per evitare contenziosi, sia per garantire un uso ordinato dello spazio pubblico destinato alla sosta.

Infine, l’art. 24 chiarisce che le aree di parcheggio rientrano tra le pertinenze di servizio delle strade e possono appartenere anche a soggetti diversi dall’ente proprietario, oppure essere affidate in concessione a terzi, a condizione che non intralcino la circolazione o limitino la visibilità. Questo consente ai Comuni di gestire i parcheggi a pagamento anche tramite concessionari, fermo restando che la regolamentazione della sosta e la segnaletica restano inquadrate nelle norme del Codice della Strada e nelle relative ordinanze.

Obblighi di pianificazione (PUT) e tutela degli utenti

L’articolo 36 del Codice della Strada introduce i piani urbani del traffico (PUT) e i piani del traffico per la viabilità extraurbana, ponendo obblighi specifici per i Comuni con popolazione superiore a 30.000 abitanti e per altri Comuni individuati in base ad affluenza turistica, fenomeni di pendolarismo o particolari problematiche di congestione. Questi piani hanno la finalità di migliorare le condizioni di circolazione e sicurezza, ridurre l’inquinamento acustico e atmosferico e favorire il risparmio energetico, in coerenza con gli strumenti urbanistici e i piani di trasporto vigenti.

Il PUT deve stabilire priorità e tempi di attuazione degli interventi e prevede espressamente il ricorso a sistemi tecnologici su base informatica per la regolamentazione e il controllo del traffico, compresi i sistemi di dissuasione della sosta. In questo quadro, l’istituzione di ZTL, aree pedonali, corsie riservate e parcheggi regolamentati non è solo una scelta puntuale, ma dovrebbe rientrare in una strategia più ampia di gestione della mobilità urbana. Ciò tutela gli utenti in quanto garantisce una maggiore trasparenza degli obiettivi e una maggiore coerenza tra diverse misure (ad esempio, restrizioni al traffico accompagnate da idonee alternative di sosta o trasporto pubblico).

Il piano urbano del traffico deve essere aggiornato ogni due anni e la sua redazione avviene nel rispetto di direttive emanate dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, in concerto con altre amministrazioni competenti, sulla base delle indicazioni del Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto. Il Codice prevede inoltre un meccanismo di vigilanza: i Comuni e gli enti inadempienti possono essere sollecitati a provvedere entro un termine assegnato, trascorso il quale il Ministero può procedere all’esecuzione d’ufficio del piano e alla sua realizzazione. Questo evidenzia come la pianificazione del traffico non sia opzionale, ma strumentale alla corretta regolazione di circolazione e sosta.

Sotto il profilo della tutela degli utenti, l’esistenza di un PUT aggiornato dovrebbe riflettersi in scelte regolamentari più razionali e prevedibili, in particolare per quanto riguarda l’allocazione degli spazi di sosta, la definizione di percorsi principali, le aree a velocità ridotta e le zone a traffico limitato. Pur non disciplinando nel dettaglio ogni singolo provvedimento, l’art. 36 inquadra le misure restrittive sul traffico come parte di un sistema programmato, orientato alla sicurezza e alla riduzione degli impatti ambientali, e non come interventi isolati.

Quando una multa ZTL o sosta può essere contestata

La possibilità di contestare una sanzione per accesso irregolare in ZTL o per sosta vietata si collega innanzitutto al rispetto della segnaletica e alla sua conformità alle norme del Codice. L’art. 146 stabilisce che l’utente della strada è tenuto a osservare i comportamenti imposti dalla segnaletica stradale e dagli agenti del traffico, prevedendo una specifica sanzione per chi non rispetta tali prescrizioni. Tuttavia, lo stesso sistema normativo, attraverso l’art. 45, vieta la fabbricazione e l’impiego di segnaletica non prevista o non conforme e consente al Ministero di intimare agli enti proprietari la correzione dei segnali irregolari. La legittimità della multa presuppone quindi una segnaletica chiara, omologata e correttamente posizionata.

Un altro profilo è quello della corretta competenza e motivazione dei provvedimenti comunali. L’art. 5 richiede che i provvedimenti per la regolamentazione della circolazione siano adottati con ordinanze motivate e rese note al pubblico tramite segnaletica. In termini generali, se un’ordinanza istitutiva di ZTL, divieto di sosta o parcheggio a pagamento non è riconducibile ai poteri attribuiti dall’art. 7 o non rispetta i criteri e le finalità previste (sicurezza, tutela ambientale, esigenze di mobilità), possono emergere profili di illegittimità. La verifica del rispetto di questi presupposti avviene caso per caso, ma il quadro normativo fornisce i parametri di riferimento.

Per la sosta, l’art. 158 elenca in modo dettagliato i divieti di fermata e sosta (ad esempio in corrispondenza degli incroci, sui passaggi pedonali, sui marciapiedi) e, in combinazione con l’art. 7, consente ai Comuni di estendere o modulare tali divieti attraverso specifiche regolamentazioni. Una sanzione per sosta vietata trova dunque la sua base in questi articoli, ma richiede che il divieto sia effettivamente segnalato secondo le modalità previste. Allo stesso modo, per le ZTL, l’accesso non autorizzato in area soggetta a limitazioni è sanzionabile in quanto violazione della regolamentazione comunale adottata ai sensi dell’art. 7 e resa nota tramite idonea segnaletica.

Infine, è rilevante il ruolo del personale incaricato della prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di sosta e fermata: l’art. 12-bis consente al sindaco di conferire tali funzioni a dipendenti comunali, di società esercenti la gestione della sosta a pagamento o del trasporto pubblico, nonché ad altri soggetti specificamente indicati. A questo personale è attribuito il potere di contestare infrazioni, redigere e sottoscrivere i verbali relativi alle violazioni degli articoli 7, 157 e 158, oltre a disporre la rimozione dei veicoli nei limiti stabiliti. La legittimità di una multa può quindi essere valutata anche rispetto alla corretta individuazione del soggetto accertatore, che deve essere formalmente designato e operare nei limiti delle funzioni conferite.

Fonti normative

Questo articolo è stato redatto dalla nostra Redazione sulla base degli ultimi aggiornamenti del Codice della Strada. Le informazioni hanno finalità informative e divulgative; per l’applicazione concreta e per eventuali modifiche successive fa sempre fede il testo ufficiale della normativa.