Ricaricare in autostrada: dove sono le HPC e quanto costano

Ricaricare un’auto elettrica in autostrada nel 2025 significa confrontarsi con infrastrutture ad alta potenza (HPC), modelli tariffari complessi e regole in evoluzione. Per sfruttare al meglio le soste lungo i viaggi lunghi è necessario saper leggere le mappe delle stazioni, interpretare correttamente potenze e connettori, comprendere il costo reale al kWh e pianificare in modo consapevole stato di carica, velocità e consumi, tenendo presente che la ricarica in corrente continua ad alta potenza è un servizio molto diverso rispetto alle colonnine AC cittadine.

Copertura e potenze: come leggere le mappe delle stazioni

Le mappe delle stazioni di ricarica autostradali nel 2025 non si limitano a indicare la presenza di una colonnina, ma riportano una serie di parametri tecnici che incidono direttamente sulla fattibilità del viaggio. Il primo elemento da verificare è la distinzione tra punti di ricarica in corrente continua (DC) e in corrente alternata (AC): per la ricarica in autostrada, l’interesse principale è rivolto alle infrastrutture DC ad alta potenza, spesso indicate come HPC (High Power Charging). Nelle mappe, queste stazioni sono generalmente contrassegnate con valori di potenza nominale come 100 kW, 150 kW, 300 kW o superiori, ma è importante ricordare che la potenza effettivamente erogata dipende anche dalle capacità del veicolo e dalle condizioni della batteria.

Un secondo aspetto chiave è il numero di punti di ricarica disponibili per sito e la loro configurazione elettrica. Una stazione può dichiarare, ad esempio, “4 x 300 kW”, ma in molti casi la potenza è condivisa tra più stalli tramite power sharing: ciò significa che, se più veicoli ricaricano contemporaneamente, la potenza massima per singola auto può ridursi rispetto al valore nominale. Le mappe più evolute riportano informazioni sul numero di connettori CCS2, eventuali prese CHAdeMO ancora presenti e, talvolta, indicazioni sullo stato in tempo reale (occupato, libero, fuori servizio). Per chi pianifica viaggi lunghi, la combinazione tra potenza nominale, numero di stalli e affidabilità del sito è spesso più rilevante della sola potenza di picco dichiarata.

La copertura geografica delle HPC lungo le autostrade è influenzata anche dalle politiche infrastrutturali e regolatorie. In Europa, il quadro normativo sulla rete di ricarica rapida lungo i principali corridoi stradali è in progressivo consolidamento, con obiettivi specifici per la densità di punti di ricarica e per la disponibilità di potenze elevate. Documenti di pianificazione a livello europeo indicano un fabbisogno crescente di punti HPC per garantire la continuità del servizio lungo le tratte a maggiore traffico, con particolare attenzione alla rete TEN‑T e alle esigenze sia delle autovetture sia dei veicoli pesanti.

In Italia, lo sviluppo delle stazioni HPC in ambito autostradale è legato anche all’evoluzione delle concessioni e agli investimenti infrastrutturali. Gli interventi normativi e regolatori più recenti mirano a integrare le infrastrutture di ricarica tra i servizi essenziali offerti lungo la rete, con impatti sia sulla distribuzione geografica delle colonnine sia sulle caratteristiche tecniche richieste. In parallelo, le decisioni in materia di tariffe di rete per le infrastrutture di ricarica pubbliche, comprese quelle in bassa tensione ad accesso pubblico, incidono sui costi fissi sostenuti dagli operatori e, indirettamente, sulla sostenibilità economica di siti HPC ad alta potenza.

Prezzi al kWh, abbonamenti e penali di occupazione

Il costo della ricarica in autostrada nel 2025 è il risultato di una struttura tariffaria articolata, che combina componenti regolamentate (tariffe di distribuzione, oneri di rete, fiscalità) e componenti liberamente determinate dagli operatori (margine commerciale, servizi accessori). Per l’utente finale, il prezzo è spesso espresso in euro/kWh, ma non mancano formule miste che includono costi al minuto o fee fisse per sessione. La ricarica HPC tende a essere più costosa rispetto alla ricarica AC cittadina, sia per i maggiori costi di infrastruttura e connessione alla rete, sia per la necessità di remunerare investimenti in potenze elevate e in sistemi di gestione avanzati. Le decisioni regolatorie sul periodo 2024‑2027 hanno confermato una struttura trinomia delle tariffe di distribuzione (quota fissa, quota potenza, quota energia), che rappresenta una delle componenti del costo finale anche per la ricarica in corrente continua.

Molti operatori propongono abbonamenti o piani tariffari dedicati ai clienti che percorrono frequentemente lunghe distanze. Questi piani possono prevedere un canone mensile in cambio di un prezzo al kWh ridotto sulle stazioni HPC, oppure pacchetti di energia prepagata utilizzabile entro un certo periodo. Per valutare la convenienza, è necessario stimare il proprio chilometraggio annuo in autostrada e il consumo medio del veicolo, confrontando il costo effettivo per 100 km con e senza abbonamento. È importante considerare anche eventuali limitazioni, come la validità del piano solo su una determinata rete di colonnine o l’esclusione di alcune tratte autostradali particolarmente congestionate.

Un elemento spesso sottovalutato è rappresentato dalle penali di occupazione, applicate quando il veicolo rimane collegato alla colonnina oltre un certo limite temporale dopo il termine della ricarica. Queste penali, generalmente espresse in euro/minuto, hanno lo scopo di aumentare il turnover degli stalli HPC, evitando che veicoli già carichi occupino a lungo le postazioni. In autostrada, dove la domanda di ricarica può concentrarsi in specifiche fasce orarie, le penali incidono in modo significativo sul costo totale della sosta se il conducente non monitora con attenzione lo stato di carica e i tempi di completamento. È quindi consigliabile impostare notifiche tramite app e pianificare la pausa in modo da poter liberare lo stallo poco dopo il raggiungimento del SOC desiderato.

Dal lato degli operatori, i costi di rete e le condizioni per l’accesso a tariffe agevolate dedicate alle infrastrutture di ricarica pubbliche influenzano la definizione dei listini al pubblico. Le recenti disposizioni dell’Autorità di regolazione in materia di tariffa BTVE per le infrastrutture in bassa tensione accessibili al pubblico, applicabili solo alle stazioni conformi a specifici requisiti tecnici e normativi, rappresentano un esempio di come la regolazione possa incidere sui costi fissi e, di conseguenza, sulla struttura dei prezzi praticati agli utenti finali, anche in ambito autostradale. Per approfondire il tema degli adempimenti e delle condizioni di accesso alla tariffa dedicata è possibile consultare la documentazione ufficiale dell’Autorità disponibile sul sito relativa alla tariffa BTVE per le infrastrutture di ricarica pubbliche.

Consigli per pianificare viaggi lunghi con BEV e REEV

La pianificazione di un viaggio lungo in autostrada con un veicolo elettrico a batteria (BEV) o con un range extender (REEV) richiede un approccio metodico, che tenga conto non solo dell’autonomia nominale ma anche delle condizioni reali di utilizzo. Il primo passo consiste nel definire il percorso principale e le eventuali alternative, identificando le stazioni HPC lungo la tratta con un’attenzione particolare alla distanza tra un sito e l’altro. Per un BEV, è prudente evitare di programmare tappe che portino la batteria a livelli di SOC troppo bassi, soprattutto in presenza di tratti montani, traffico intenso o condizioni meteo avverse che possono aumentare i consumi. Per un REEV, la presenza del motore termico di supporto offre una maggiore flessibilità, ma la pianificazione delle soste elettriche rimane importante per contenere i costi di carburante e le emissioni.

Un secondo elemento riguarda la scelta delle finestre temporali per la ricarica. Nei periodi di punta, come esodi estivi o festività, le stazioni autostradali possono essere soggette a code e tempi di attesa significativi. Pianificare le soste in orari meno congestionati, ad esempio anticipando o posticipando di qualche ora le partenze, può ridurre il rischio di dover attendere uno stallo libero. È utile anche prevedere piani B e C: per ogni sosta programmata, individuare almeno una stazione alternativa a distanza ragionevole, in modo da poter reagire a eventuali guasti o saturazioni improvvise delle colonnine.

Per massimizzare l’efficienza del viaggio, è consigliabile integrare nella pianificazione gli strumenti digitali messi a disposizione dai costruttori e dagli operatori di ricarica. Molti sistemi di navigazione integrati nei veicoli elettrici sono in grado di calcolare il percorso ottimale tenendo conto del SOC iniziale, del profilo altimetrico e della disponibilità di stazioni HPC compatibili. Le app dei gestori di rete, dal canto loro, forniscono informazioni aggiornate sullo stato degli stalli, sulle tariffe applicate e, in alcuni casi, consentono la prenotazione anticipata della ricarica. L’utilizzo combinato di questi strumenti riduce l’incertezza e permette di adattare il piano di viaggio in tempo reale.

Infine, è opportuno considerare l’integrazione tra ricarica e soste fisiologiche. In autostrada, una sosta di 20‑30 minuti ogni 2‑3 ore è raccomandabile anche per motivi di sicurezza e comfort del conducente. Pianificare le ricariche HPC in corrispondenza di aree di servizio dotate di servizi adeguati (ristorazione, servizi igienici, spazi di sosta) consente di sfruttare il tempo di ricarica senza percepirlo come un vincolo aggiuntivo. Per i REEV, una strategia efficace può prevedere l’utilizzo prioritario della trazione elettrica nelle tratte urbane o periurbane, riservando il supporto del motore termico ai tratti autostradali in cui non sono disponibili stazioni HPC in linea con le esigenze del viaggio.

Come ottimizzare SOC, velocità e consumi in autostrada

La gestione dello stato di carica (SOC) è uno degli aspetti più rilevanti per ottimizzare tempi e costi di un viaggio autostradale in elettrico. Le curve di ricarica delle batterie agli ioni di litio mostrano generalmente potenze elevate tra circa il 10‑20% e il 50‑60% di SOC, con una progressiva riduzione della potenza man mano che ci si avvicina all’80‑90%. In pratica, ciò significa che, per sfruttare al meglio le HPC, può essere più efficiente effettuare soste più frequenti ma più brevi, ricaricando dal 10‑20% fino al 60‑70%, piuttosto che puntare a ricariche singole fino al 100%. Questa strategia riduce il tempo complessivo trascorso in ricarica e, in alcuni casi, può anche limitare l’esposizione a eventuali penali di occupazione.

La velocità di crociera in autostrada ha un impatto diretto sui consumi, soprattutto a causa della resistenza aerodinamica che cresce in modo non lineare con l’aumentare della velocità. Ridurre la velocità media di 10‑20 km/h rispetto ai limiti massimi consentiti può tradursi in un risparmio energetico significativo, aumentando l’autonomia e riducendo il numero di soste necessarie. Tuttavia, la scelta della velocità ottimale deve tenere conto anche del flusso di traffico e della sicurezza: mantenere una velocità costante, evitando accelerazioni e frenate brusche, è spesso più efficace che puntare a velocità molto basse in un contesto di traffico veloce.

La gestione dei consumi passa anche attraverso l’uso consapevole dei sistemi ausiliari, come climatizzazione e riscaldamento. In inverno, il riscaldamento dell’abitacolo può incidere in modo rilevante sull’autonomia, soprattutto per i veicoli privi di pompe di calore efficienti. Precondizionare l’auto mentre è ancora collegata alla colonnina, quando possibile, consente di ridurre l’energia prelevata dalla batteria durante la marcia. In estate, l’uso del climatizzatore a temperature moderate e la scelta di modalità di guida eco possono contribuire a contenere i consumi senza compromettere eccessivamente il comfort.

Per i veicoli dotati di sistemi avanzati di gestione energetica, come il pre‑riscaldamento o il pre‑raffreddamento della batteria in vista di una ricarica rapida, è utile sfruttare le funzioni integrate di pianificazione della ricarica. Impostando la stazione HPC come destinazione nel navigatore, il veicolo può preparare il pacco batteria alle condizioni termiche ottimali per ricevere la massima potenza possibile, riducendo i tempi di sosta. In un contesto in cui le infrastrutture HPC sono in espansione ma non ancora uniformemente distribuite, la capacità di ottimizzare SOC, velocità e consumi diventa un fattore determinante per rendere i viaggi autostradali in elettrico prevedibili e gestibili.

Cosa cambia rispetto alla ricarica AC cittadina

La ricarica in autostrada tramite colonnine HPC presenta differenze sostanziali rispetto alla ricarica in corrente alternata (AC) tipica dell’ambiente urbano o residenziale. Dal punto di vista tecnico, la ricarica AC è limitata dalla potenza dell’on‑board charger del veicolo, che per molte auto si attesta tra 7 e 22 kW, mentre le stazioni HPC in DC possono erogare potenze di un ordine di grandezza superiore, trasferendo energia direttamente alla batteria tramite il convertitore della colonnina. Questo si traduce in tempi di ricarica molto più brevi, ma anche in requisiti più stringenti per l’infrastruttura di rete, con necessità di connessioni in media tensione, trasformatori dedicati e sistemi di gestione della potenza avanzati.

Sul piano economico, la ricarica AC cittadina beneficia spesso di condizioni tariffarie più favorevoli, soprattutto quando avviene in orari non di punta o tramite contratti domestici o condominiali. In questi casi, il costo per kWh può risultare sensibilmente inferiore rispetto alle tariffe praticate sulle HPC autostradali, dove entrano in gioco costi di investimento più elevati, canoni di concessione delle aree di servizio e una diversa struttura dei costi di rete. Le decisioni regolatorie sulle tariffe di distribuzione per il periodo 2024‑2027, con la conferma di una struttura trinomia che include una quota potenza, incidono in modo particolare sulle infrastrutture ad alta potenza, che devono sostenere oneri fissi significativi anche in presenza di volumi di energia ancora in crescita.

Dal punto di vista dell’esperienza utente, la ricarica AC cittadina è spesso associata a soste prolungate, come la notte in garage o la permanenza in ufficio, in cui il tempo non è un fattore critico. In autostrada, al contrario, la ricarica HPC è integrata in un contesto di viaggio in cui il tempo di sosta è percepito come parte del tempo totale di percorrenza. Ciò richiede una maggiore attenzione alla pianificazione, alla scelta delle stazioni e alla gestione dei tempi, oltre a una maggiore consapevolezza delle eventuali penali di occupazione. Inoltre, mentre in città è frequente l’uso di un singolo operatore o di un numero limitato di reti, in autostrada l’utente può trovarsi a interagire con diversi gestori, ciascuno con proprie app, metodi di pagamento e condizioni contrattuali.

Infine, il contesto infrastrutturale è in rapida evoluzione. Gli interventi programmati sulle concessioni autostradali e gli investimenti previsti nell’ambito dei piani nazionali per le infrastrutture e la mobilità sostenibile mirano a potenziare la presenza di colonnine veloci e HPC lungo i principali corridoi, integrandole tra i servizi offerti nelle aree di servizio. In parallelo, a livello europeo, i piani di sviluppo della rete di ricarica pubblica delineano obiettivi quantitativi per la densità di punti di ricarica e per la disponibilità di potenze elevate lungo la rete principale, con l’obiettivo di rendere la ricarica autostradale sempre più comparabile, in termini di affidabilità e capillarità, alle soluzioni AC oggi diffuse in ambito urbano. In questo scenario, conoscere le differenze tecniche, economiche e operative tra ricarica AC cittadina e ricarica HPC autostradale è essenziale per utilizzare in modo consapevole le diverse opzioni disponibili.

Articolo realizzato con l’ausilio dell’intelligenza artificiale