8 June 2009
Per legge, i Comuni possono stabilire a piacimento la durata della luce gialla del semaforo. Lo fanno in base al traffico, per esempio. Ebbene, nei giorni scorsi molti tg hanno sparato a caso, sostenendo che la Regione Veneto abbia imposto ai Comuni la durata minima del giallo: otto secondi. È una bufala.
La ragione dell’obbligo voluto dalla Regione è l’uso improprio dei T-Red, i dispositivi che fotografano chi passa col rosso al semaforo. Grazie a una durata brevissima del giallo, l’automobilista, spesso, non ha il tempo per rallentare e fermarsi prima che scatti il rosso, e così impegna l’incrocio senza rispettare il Codice della strada. Dopodiché, a casa gli arriva una multa di 160 euro circa, più il taglio di sei punti della patente. Quindi, la soluzione prevista dalla Regione Veneto è una durata giusta del giallo: otto secondi, appunto. Per consentire al guidatore di rallentare e non farsi pizzicare col rosso.
Peccato che si tratti soltanto di un consiglio ai Comuni. Niente di più. Quegli Enti locali erano e continuano a essere liberi di far durare il giallo anche un paio di secondi. A noi di Automobilista.it non risulta che i Comuni veneti (o di altre Regioni) abbiano allungato fino a otto secondi tutti i gialli dei semafori.
Secondo voi, qualche Comune seguirà il consiglio della Regione Veneto? E se altre Regioni dessero un suggerimento analogo, i Comuni li metterebbero in pratica?
di Ezio Notte @ 17:35
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Lei ha pienamente ragione,
Ma bisogna fare un cronistoria tecnico, legislativo e un distinguo:
Nel 1992 “nasce” il nuovo CDS DPR n.285 del 30-04-1992 e DPR n. 495 del 16 – 12 – 1992, si sono susseguite diverse Direttive, fra cui la Direttiva n.3698 e 3699 del 8 giugno 2001, dove impone a tutti i proprietari e gestori di strade, Amministrazioni Comunali, “LE LINEE GUIDA PER LE ANALISI DI SICUREZZA DELLE STRADE”, completo di manuale per l’operatività ben descrittivo e di facile apprendimento, Direttiva disattesa.
Il 24 Ottobre del 2000 entra in vigore la Direttiva sulla corretta e uniforme applicazione delle Norme del CDS in materia di segnaletica e criteri di installazione e manutenzione. Al punto 1.2 cita: Va ricordato perciò che il Codice (art. 14 e tutto il Capo II del Titolo II del Decreto Legislativo 285/92 e successive modifiche) e le corrispondenti norme del relativo regolamento di esecuzione e di attuazione (Capo II del Titolo II del DPR 495/92 e successive modifiche), recano il complesso delle disposizioni cui deve essere improntata l’azione degli Enti ai quali è affidata la cura delle strade. e al punto 1.3 cita: La segnaletica dispiega questi suoi effetti solo se progettata, realizzata ed installata secondo criteri di regolarità e razionalità e mantenuta con costante cura. Diversamente essa può anche risultare fonte di pericolo o causa di incertezze nei comportamenti degli utenti della strada da cui possono scaturire incidenti stradali, anche di rilevante gravità. In proposito è opportuno ricordare che dalle analisi dei dati ISTAT sulla sinistrosità stradale, la distrazione o la indecisione risultano tra le cause più ricorrenti di incidenti. Numerosi sinistri stradali, infatti, derivano dall’assenza di segnaletica, dall’inadeguatezza della stessa rispetto alle condizioni della strada e del traffico, dalla sua tardiva o insufficiente percepibilità, dalla collocazione irregolare, dall’usura dei materiali o dalla mancata manutenzione, ovvero dall’installazione in condizioni difformi dalle prescrizioni del regolamento (art. 38, comma 7, cod. str. e art. 79, reg.). al punto 2. POTERI E RESPONSABILITÀ DEGLI ENTI PROPRIETARI DELLE STRADE IN MATERIA DI SEGNALETICA ai Sindaci, per le strade comunali e le strade vicinali Naturalmente pure questa disattesa
Il 5 novembre 2001 viene emanata altra Direttiva per: NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE
PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE Versione corretta a seguito delle osservazioni formulate dal Consiglio Nazionale delle Ricerche e dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici all’atto dell’emissione dei relativi pareri di approvazione al punto 5.1.1 cita: Distanze di visibilità L’esistenza di opportune visuali libere costituisce primaria ed inderogabile condizione di sicurezza della circolazione Per il tempo complessivo di reazione si assumono valori linearmente decrescenti con la velocità da 2,6 s per 20 km/h, a 1,4 s per 140 km/h., in considerazione della attenzione più concentrata alle alte velocità
In situazioni particolari quali incroci o tratti di difficile lettura ed interpretazione (intersezioni complesse, innesti o deviazioni successive ecc.) il tempo di cui sopra va maggiorato di 1 secondo nel caso di strada extraurbana e fino a 3 secondi in ambito urbano.
Solo il tempo di reazione è 5,3 secondi tempo estratto da leggi cogenti dello Stato Italiano.
Nel 2006 altro D.M. 19-04-2006 che da informazioni di calcolo al punto 4.2 Elementi da dimensionare longitudinalmente con criteri cinematici
dove:
L (m) è la lunghezza necessaria per la variazione cinematica;
v1 (m/s) è la velocità di ingresso nel tratto di decelerazione o accelerazione;
v2 (m/s) è la velocità di uscita dal tratto di decelerazione o accelerazione; a (m/s2) è l’accelerazione, positiva o negativa, assunta per la manovra.
I valori di v1, v2 ed a da inserire nella formula precedente sono i seguenti:
– corsie di decelerazione. Per v1 si assume la velocità di progetto del tratto di strada da cui provengono i veicoli in uscita, determinata dai diagrammi di velocità secondo quanto riportato nel D.M. 5/11/2001; per v2 si assume la velocità di progetto corrispondente al raggio della curva di deviazione verso l’altra strada; per a si assumono i sotto indicati valori:
– per strade di Tipo A e B (quando per queste ultime si utilizzano valori di aderenza longitudinale corrispondenti al tipo A): 3,0 m/s2; – per tutte le altre strade: 2,0 m/s2.
– tratto di decelerazione nelle corsie di accumulo e svolta a sinistra. Per v1 si assume la velocità di progetto della strada da cui proviene il flusso di svolta, determinata dai diagrammi di velocità (secondo quanto riportato nel D.M. 5/11/2001); mentre per v2 si assume il valore 6.95 m/s; in questo caso si considera una decelerazione a = 2,0 m/s2.
– Tratto di accelerazione nelle corsie di entrata. Per v1 si assume la velocità di progetto della rampa nel punto di inizio del tratto di accelerazione della corsia di entrata, mentre per v2 si assume il valore corrispondente allo 80% della velocità di progetto della strada sulla quale la corsia si immette; questa velocità va determinata dal diagramma di velocità (secondo quanto riportato nel D.M. 5/11/2001). Si considera una accelerazione a = 1,0 m/s2.
Da non dimenticare le altre Direttive:
Parere del 20ott2006, sulla Direttiva 24ott2000
26 giugno 2000 Risoluzione Europea
Convenzione Vienna Segnaletica Stradale 07-09-2004
Ora, abbiamo visto, che leggi che determinavano il tempo di giallo e messa in sicurezza le intersezioni semaforiche, ci sono, perché “nasconderle”, perché far riferimento a uno studio prenormativo mai e poi mai fatto proprio dal Ministero soprattutto la parte riguardante il tempo di giallo.
Vogliamo aggiungere il “giallo al giallo”.
Leggete, l’email :
Egregio Sig. Avvocato 00000000 00000
Rispondo alla sua E_mail del 26 maggio 2009. Il documento al quale Lei fa riferimento, è il risultato di uno studio affidato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale), alle Università di Roma, “La Sapienza” e Trieste ancora nel 1999, con l’impegno contrattuale di non utilizzarne i risultati né in toto né in parte. Lo studio, è stato anche recepito dalla “Commissione di studio per le norme tecniche relative ai materiali stradali, alla progettazione, costruzione e manutenzione delle infrastrutture stradali” del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR).
Con i migliori saluti
Crisman Bruno
—-Messaggio originale—- Da: CRISMAN@dica.units.it Data: 08/06/2009 11.21
Sapete chi è Bruno Crisman?
L’ing. Bruno Crisman, è uno dei relatori del studio prenormativo del CNR dove determinavano il tempo di 3-4- secondi di giallo. Ma è anche “relatore” del D.M. 05-11-2001 dove il tempo di reazione per fermarsi in sicurezza viene determinato in 5,3 secondi, poi dobbiamo aggiungere il tempo per fermarsi 4 secondi e il tempo del mezzo su se stesso per oltrepassare la linea bianca che varia da 1 a 3 secondi se mezzo leggero o pesante per un totale minimo di 9,3 secondi in sintonia con la Circolare della Regione Veneto 8 secondi minimo, manca poi il tempo per liberare l’intersezione come prestabilito dal CDS all’art. 41 comma 10 e 11, attualmente sostituito con il tutto rosso vietato dallo stesso CDS (al comma 11 cita: non deve esserci nessun autoveicolo all’interno dell’intersezione con semaforo proiettante luce rossa)
Cosa dichiara l’ing. Crisman?
“con l’impegno contrattuale di non utilizzarne i risultati né in toto né in parte”
Ora, penso, non serve aggiungere altro.
Ha valenza giuridica il “famoso” studio prenormativo del CNR!
Le leggi cogenti dello Stato, hanno valenza giuridica!
Perché la PA e Giudici disattendono le leggi dello Stato minando la sicurezza e l’incolumità dei cittadini, pure condannandoli ingiustamente!
Giorgio Marcon
Coordintore Tecnico
del Coordinamento Nazionale
per la Sicurezza a 360°
Comment by Giorgio
— 7 December 2009 @ 19:36